4月交付量同比大幅增長(zhǎng)，這是多數(shù)新勢(shì)力們交出來(lái)的成績(jī)單。

五一假期訂單量銷(xiāo)量暴漲，這是車(chē)fans給出的統(tǒng)計(jì)結(jié)論。

市場(chǎng)復(fù)蘇，離不開(kāi)北京車(chē)展帶來(lái)的關(guān)注熱度，而在新品盡出后，也讓不少持幣代購(gòu)用戶(hù)終于下了決心買(mǎi)車(chē)。

除此以外，4月多數(shù)品牌紛紛降價(jià)，更是車(chē)市復(fù)蘇的一記救心丹。

銷(xiāo)量回暖，但放血不止，大概誰(shuí)也沒(méi)有贏得真正的勝利。

4月交付成績(jī)的“好”，只屬于表面上的好。

按照同比來(lái)算，蔚來(lái)增長(zhǎng)135%、極氪增長(zhǎng)99%、零跑增長(zhǎng)72%、小鵬增長(zhǎng)33%等等。

單看同比增幅，似乎市場(chǎng)呈現(xiàn)出了共同繁榮的好景象。

但你再細(xì)看，蔚來(lái)還是“1字頭”，小鵬連續(xù)4個(gè)月沒(méi)有破萬(wàn)。

踏上月銷(xiāo)2萬(wàn)輛以上的新勢(shì)力，依舊只有理想、問(wèn)界和埃安。

其中，埃安4月銷(xiāo)量環(huán)比下跌14%，同比下滑了32%。

而理想同比增幅僅有0.4%，環(huán)比下滑超過(guò)10%，至于問(wèn)界亦環(huán)比跌了21%。

要知道，問(wèn)界M7從4月1日就開(kāi)始下調(diào)了2萬(wàn)元，但銷(xiāo)量依舊跌至1萬(wàn)輛出頭，跟1月的3萬(wàn)輛成績(jī)相距甚遠(yuǎn)。

再者，參照4月推出的新款問(wèn)界M5和智界S7，「降價(jià)增量」也是明牌。

其中，新款M5從24.98萬(wàn)起售，全系配置激光雷達(dá)。

至于智界S7則從入門(mén)版開(kāi)始增大電池，且給高配版下調(diào)了2萬(wàn)元。

頭部品牌也要以?xún)r(jià)換量，當(dāng)中沒(méi)有新鮮招數(shù)可言。

理想、問(wèn)界和特斯拉，均在4月宣布降價(jià)。

其中，理想全系車(chē)型降價(jià)2-3萬(wàn)元，特斯拉則是全系降價(jià)1.4萬(wàn)。

這3家原本就掌握了流量和銷(xiāo)量的頭部品牌，均同時(shí)做出了降價(jià)。

如此集體行動(dòng)，明顯反映出了「消費(fèi)降級(jí)仍在快速收縮」的社會(huì)現(xiàn)象。

換句話說(shuō)，過(guò)去2個(gè)月理想所遭遇的市場(chǎng)阻力，不完全是內(nèi)部問(wèn)題所致。

大環(huán)境的快速降溫，很難不打亂過(guò)去企業(yè)制定的部署打法。

而問(wèn)界4月交付量環(huán)比下滑、被理想反超，也說(shuō)明了「問(wèn)題不只體現(xiàn)在理想身上。」

此外，蔚來(lái)4月交付1.56萬(wàn)輛，給出了「環(huán)比增長(zhǎng)31.6%，同比增長(zhǎng)134.6%」的超行業(yè)平均水平。

但據(jù)悉，蔚來(lái)在終端打出了超3萬(wàn)元的優(yōu)惠政策，才換來(lái)了爆發(fā)的增長(zhǎng)表現(xiàn)。

殊路同歸，實(shí)際才是當(dāng)下的市場(chǎng)現(xiàn)狀。

值得注意的是，近來(lái)特斯拉的調(diào)整十分動(dòng)蕩。

除去降價(jià)以外，特斯拉在4月中旬宣布全球裁員，規(guī)模至少1.4萬(wàn)人。

近日，再有報(bào)道指特斯拉啟動(dòng)了新一輪裁員，裁員比例或再增加20%。

不僅基層員工要走，即便管理層也要離開(kāi)。

在上月舉行的財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉投資者關(guān)系副總裁的Martin Viecha宣布，將結(jié)束在特斯拉的七年工作。

這是特斯拉兩周內(nèi)第三位宣布辭職的高管，此前2位分別是負(fù)責(zé)動(dòng)力和能源的高級(jí)副總裁，以及負(fù)責(zé)公共政策和業(yè)務(wù)發(fā)展的副總裁。

近日馬斯克再宣布，超級(jí)充電團(tuán)隊(duì)Rebecca Tinucci和新產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Daniel Ho，兩者將攜整個(gè)團(tuán)隊(duì)離職。

在馬斯克“血洗”管理層的同時(shí)，原本被提拔至全球管理層的朱曉彤將回歸中國(guó)市場(chǎng)，恢復(fù)中國(guó)區(qū)副總裁職位。

所有人，都在為持續(xù)低迷的特斯拉交付量“買(mǎi)單”。

今年Q1，特斯拉全球交付量為38.68萬(wàn)輛，不及機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的43萬(wàn)輛，同比下滑8.3%，環(huán)比下滑達(dá)20.1%。

這是自2020年以來(lái)，特斯拉交付量首次出現(xiàn)季度同比下降。

有報(bào)道指，上海超級(jí)工廠還為此下調(diào)了30%產(chǎn)能。

馬斯克通過(guò)大裁員來(lái)調(diào)整，做法不能說(shuō)完全不對(duì)。

但考慮到特斯拉只是不如之前表現(xiàn)得好，還不至于是陷入到危機(jī)當(dāng)中，因此本次調(diào)整應(yīng)該說(shuō)是「預(yù)防性策略」。

值得反思的是，在現(xiàn)有產(chǎn)品線持續(xù)老化之下，「Model 3為何不作大改款？」

此外，「廉價(jià)車(chē)Model 2為何遲遲未投產(chǎn)？」

這兩個(gè)問(wèn)題，也許才是導(dǎo)致當(dāng)下特斯拉犯難局面的核心。

相比于理想、問(wèn)界和特斯拉，比亞迪的調(diào)整速度則要領(lǐng)先一步。

在今年2月快速全系鋪開(kāi)售價(jià)更低的榮耀版以后，4月比亞迪收獲了同比勁增49%至31萬(wàn)輛的豐碩果實(shí)。

而在前4個(gè)月的累計(jì)統(tǒng)計(jì)里，比亞迪賣(mài)出了93.95萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.24%。

提前降價(jià)、全系快速鋪開(kāi)，才換來(lái)了現(xiàn)時(shí)比亞迪的不俗成績(jī)。

值得一提的是，比亞迪今年目標(biāo)是同比增長(zhǎng)20%，預(yù)估360萬(wàn)臺(tái)左右。

按照前4個(gè)月的表現(xiàn)來(lái)看，比亞迪僅是勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)。

難怪，比亞迪品牌及公關(guān)處副總經(jīng)理杜國(guó)忠主動(dòng)坦承，「壓力還是有的?！?/p>

頭部品牌，通通沒(méi)有了輕易大賣(mài)的魔法。

持續(xù)年復(fù)一年的降價(jià)換量，已經(jīng)成為了標(biāo)準(zhǔn)打法。

只是頭部品牌都這樣做了，那么剩余的其它梯隊(duì)品牌，還能怎么活？

二線隊(duì)伍，從來(lái)都不容易生存。

正如在豪華品牌內(nèi)部，除了BBA以外，其它豪華品牌的聲量已經(jīng)愈發(fā)低落。

又如在合資品牌陣營(yíng)里，日系車(chē)和德系車(chē)在它們的后視鏡里，已經(jīng)找不到韓系和法系車(chē)的蹤跡。

在新勢(shì)力當(dāng)中，如此分化趨勢(shì)也在愈演愈烈。

去年1月，零跑交付量跌至冰點(diǎn)，全月僅交付1139輛，一時(shí)引起了外界對(duì)其生存問(wèn)題的關(guān)注。

但隨著零跑大膽跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)、增設(shè)增程版本，零跑以全年同比增長(zhǎng)29.67%的成績(jī)收官，打出了一場(chǎng)漂亮的翻身仗。

今年1-4月，零跑累計(jì)銷(xiāo)量近5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)152%，表現(xiàn)已然步入了正軌。

在零跑翻身的同時(shí)，品牌調(diào)性相仿的哪吒，則成為了另一讓人擔(dān)憂(yōu)的對(duì)象。

去年哪吒銷(xiāo)量同比下跌14.24%至12.7萬(wàn)輛，到了今年則更傳出獎(jiǎng)金延遲發(fā)放問(wèn)題、工廠停工等報(bào)道。

盡管這些公關(guān)危機(jī)都被一一攻克，但今年前4個(gè)月銷(xiāo)量同比下滑10%的哪吒，依舊不能叫人放心。

之所以零跑和哪吒之間的表現(xiàn)被拉開(kāi)，很大程度在于后者一度主打哪吒S和哪吒GT，力求以轎跑車(chē)組合來(lái)完成破局。

可惜事與愿違，哪吒沒(méi)能像小米那樣贏得用戶(hù)的投票。

反之零跑的做法，則是堅(jiān)持打透家庭用戶(hù)市場(chǎng)。

從推出契合剛需市場(chǎng)的增程版，到加入跟隨理想L系列路線的C10及C16，零跑都堅(jiān)持做出符合家庭用戶(hù)需要的產(chǎn)品。

有見(jiàn)及此，哪吒自然也要向榜樣學(xué)習(xí)，于是同樣主張沙發(fā)冰箱大彩電的哪吒L應(yīng)運(yùn)而生。

在哪吒L和零跑C10同時(shí)切入剛需群體購(gòu)車(chē)市場(chǎng)之余，留意其起售價(jià)——均不到13萬(wàn)元起售。

在同為增程車(chē)的身份之下，兩者WLTC純電續(xù)航均在140km左右，且電機(jī)功率達(dá)到170kW。

作為參照，價(jià)格相近的秦L給出了WLTC工況90km的長(zhǎng)續(xù)航版本，至于電機(jī)高功率版本亦不過(guò)是160kW。

哪吒L和零跑C10的性?xún)r(jià)比之高，顯而易見(jiàn)。

此外，零跑還提前發(fā)話，尺寸更大的C16頂配不超20萬(wàn)，試圖再把內(nèi)卷推向另一高潮。

事實(shí)上，二線隊(duì)伍不怕同級(jí)競(jìng)品之間的殘酷廝殺。

怕的是，頭部品牌的肆意下壓。

留意哪吒L和零跑C10不到13萬(wàn)元的起售價(jià)，以及小鵬MONA喊出的“10-15萬(wàn)元”定位。

可以看到，這三家新勢(shì)力都把姿態(tài)放得足夠低了。

放低姿態(tài)的原因，離不開(kāi)因?yàn)槭艿搅祟^部擠壓。

目前占據(jù)著品牌勢(shì)能的理想、蔚來(lái)和華為系，已經(jīng)從原來(lái)主力的30萬(wàn)級(jí)別，下探到了25萬(wàn)元戰(zhàn)線。

如此一來(lái)，原本定位20萬(wàn)級(jí)的品牌可以說(shuō)是無(wú)力招架。

其中，小鵬就是比較突出的例子。

作為主力車(chē)型的小鵬G6，只能一再降價(jià)來(lái)激起銷(xiāo)量，目前其售價(jià)已經(jīng)低至17.99萬(wàn)元起。

而在去年煥新的小鵬G9，亦再降低購(gòu)入門(mén)檻，取以24.39萬(wàn)元起，進(jìn)一步遠(yuǎn)離原定的30萬(wàn)級(jí)別位置。

此外，即便是去年一度打出不俗戰(zhàn)績(jī)的智己LS6，如今也已經(jīng)沒(méi)有了更多聲量。

二線隊(duì)伍的慘況，就是這樣的不可理喻。

反過(guò)來(lái)看，理想、蔚來(lái)和華為系無(wú)論再怎么降價(jià)，都不可能進(jìn)入到15萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)以?xún)?nèi)。

正因如此，大概就能理解為什么哪吒L、零跑C10和小鵬MONA，均提出要打透10-15萬(wàn)元市場(chǎng)的原因。

站在新勢(shì)力陣營(yíng)的角度，10-15萬(wàn)元市場(chǎng)對(duì)于二線隊(duì)伍來(lái)說(shuō)，這就是它們可以依仗的避風(fēng)港。

盡管在此不會(huì)碰上頭部品牌，但二線隊(duì)伍進(jìn)軍低價(jià)位市場(chǎng)，也就意味著它們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變?yōu)榱藗鹘y(tǒng)品牌。

其中，傳統(tǒng)品牌坐擁著的龐大基本盤(pán)，這對(duì)于新勢(shì)力來(lái)說(shuō)既是機(jī)會(huì)，也是挑戰(zhàn)。

試想一下，哪吒、零跑、小鵬MONA，都想從吉利、比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安這些老大哥的地盤(pán)上分一杯羹。

這，有那么容易嗎？

一直以來(lái)，我們常說(shuō)合資品牌對(duì)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的反應(yīng)速度慢。

因此，它們的市場(chǎng)份額被中國(guó)品牌搶得，這是自然合理的市場(chǎng)演化。

而細(xì)看一層，吉利、比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安這些傳統(tǒng)品牌，它們的新能源轉(zhuǎn)型步伐本來(lái)也不慢。

更何況就比亞迪一家車(chē)企，就有著超300萬(wàn)輛的龐大胃口。

面對(duì)這銅墻鐵壁般的強(qiáng)勢(shì)傳統(tǒng)品牌，二線新勢(shì)力隊(duì)伍的贏面會(huì)多大？

大概，小鵬深知傳統(tǒng)品牌也不是好惹的貨色。

于是，它打算改變歷來(lái)「打造單一爆款」的產(chǎn)品策略，改以「車(chē)海矩陣」來(lái)博得爆款。

從去年提出扶搖架構(gòu)開(kāi)始，小鵬已明言該架構(gòu)的主張是「高效研發(fā)、成本平衡、追求規(guī)模。」

其中，扶搖架構(gòu)研發(fā)周期縮短20％、架構(gòu)零部件通用化率80％、可兼容多個(gè)研發(fā)平臺(tái)。

如此特點(diǎn)，已然道出了小鵬在醞釀著車(chē)海戰(zhàn)術(shù)的成型。

到了今年初，何小鵬直言，「小鵬3年內(nèi)規(guī)劃新品或改款車(chē)型約30款。」

車(chē)海矩陣，已是蓄勢(shì)待發(fā)。

車(chē)海策略，跟過(guò)去長(zhǎng)城哈弗系列在10-15萬(wàn)市場(chǎng)的做法基本一致。

因此，這很難不讓人猜測(cè)王鳳英在此當(dāng)中的推動(dòng)作用。

回過(guò)頭看，去年何小鵬提到，「要打造三個(gè)造型前端團(tuán)隊(duì)進(jìn)行創(chuàng)意競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

基于車(chē)海戰(zhàn)術(shù)的背景下，不同設(shè)計(jì)的姊妹車(chē)型，或?qū)⒊蔀槲磥?lái)小鵬產(chǎn)品策略的一大特點(diǎn)。

如果何小鵬真作了如此決定，這跟當(dāng)年喊出要“改變汽車(chē)行業(yè)”的他相比，算是變成熟了，還是一種退讓呢？

國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)是否存在著產(chǎn)能過(guò)剩，社會(huì)消費(fèi)是否在持續(xù)緊縮，這些現(xiàn)象依舊還有著不少爭(zhēng)議。

其中，有人拿著銷(xiāo)量增長(zhǎng)數(shù)字、全球市場(chǎng)空間的估算數(shù)值，強(qiáng)調(diào)國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)不存在產(chǎn)能過(guò)剩。

但說(shuō)法，只能算是一種解釋。

我們看到的現(xiàn)象是，銷(xiāo)量強(qiáng)勢(shì)的頭部品牌，其品牌溢價(jià)空間越來(lái)越少，只能不斷通過(guò)以?xún)r(jià)換量來(lái)謀取增長(zhǎng)。

銷(xiāo)量看似在往上走，但企業(yè)利潤(rùn)反而越來(lái)越少、虧損愈發(fā)嚴(yán)重。

頭部品牌已是這樣，其余低線品牌則更是如此。

這，真的是一種繁榮嗎？

誰(shuí)在為此負(fù)重前行，實(shí)際消費(fèi)數(shù)據(jù)都已給出了答案。