新能源汽車行業續駛里程如此之“卷”，2000公里已成為標配。

5月28日，比亞迪發布了第五代DM混動技術，綜合續駛里程為2100公里，海豹06 DM-i和秦L DM-i將率先搭載。5月24日，東風風神L7混動SUV正式上市并開啟交付之際，也稱在實測中從昆明到武漢開出了2054公里的超長續駛里程，比官方標定的1500公里續駛里程多出500多公里。5月9日，奇瑞星途星紀元ET 增程版也跑出了2141.4的續駛里程。

近年來，越來越多的自主品牌混動車型將續駛里程的目標瞄向了2000公里，并啟動了實用應用場景的續駛里程2000公里挑戰賽。今年3月初，在比亞迪的2023年財報投資人溝通會上，比亞迪掌門人王傳福就確認比亞迪第五代DM混動系統已經開發完成，并表示將在今年5月推出，其饋電油耗（混動車型電量耗盡完全靠燃油發動機）降至百公里2.9升，滿油滿電續續駛里程將達2000公里左右。不久后的3月20日，吉利汽車在2023年全年業績發布會上也表示，雷神電混平臺將推出新一代電混系統，滿油滿電最高續駛里程也將突破2000公里，百公里油耗達到了節能的“2升”水平，這一新技術將在年內首發。

進入4月，更多自主品牌加入了續駛里程2000公里大戰。4月18日，榮威D7 DMH向2000公里極限續駛里程發起挑戰，在公證機構全程公證監督下，從蘭州出發駛往上海，最終實測榮威D7 DMH滿油滿電續駛里程為1962公里，百公里實測平均油耗為2.8升。

同樣在4月，東風風神L7對新車續駛里程的極限測試也開跑，從云南昆明出發前往湖北武漢，經過連續40小時的行駛，風神L7在搭載食物、水、攝影器材以及兩名乘客的情況下，5輛風神L7中有3輛的綜合續駛里程突破2000公里，最長續駛里程為2054公里。

5月7日，趕在新車上市前，星途星紀元ET也啟動了2000公里極限測試活動，經過40多個小時，這款中大型SUV達成了滿油滿電續駛里程2141.4公里的成績。

目前，自主品牌沖擊2000公里續駛里程的車型中，大多數采用的是混動技術，相對成為主流，只有少數是增程技術。西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者談到，其中的突出特點之一，是這些續駛里程能夠接近2000公里左右的混動或增程車型，幾乎都離不開“大電池包＋大油箱”的配置。例如，比亞迪秦L DM-i配備了近50升的大油箱和15.87kWh的大電池包；海豹06 DM-i是65升的大油箱；風神L7是55升的大油箱和30.2kWh的大電池包；奇瑞星途星紀元ET則搭載了67升大油箱、32kWh大電池包。正因為有這樣強強聯合的“雙大”組合配置，才使得這些車型在沖擊2000公里續駛里程時游刃有余。

從目前的情況看，比拼續駛里程2000公里的車型及車企，基本以自主品牌為主。這與自主品牌整體實力不斷增強、市場份額不斷提升的現實密不可分。數據顯示，目前，插混市場已經基本成為自主品牌的天下，在這一細分市場前30強車型中，無一例外全是自主品牌。

此前，傳統車企在新能源轉型中的“船大調頭慢”似乎并不是優勢，但在混動賽道特別是2000公里續駛里程車型技術開發方面，卻在呈現異軍突起之勢。“其實，在新能源汽車，特別是混動賽道上，傳統車企的實力不容忽視。”于冬生談到，傳統車企大多研發體系較為完備，研發能力較強，也有較為深厚的技術積淀，特別是在混動涉及的發動機領域，有著得天獨厚的優勢，這是造車新勢力所無法比擬的。正因如此，在發力2000公里續駛里程的技術開發中，比亞迪、上汽榮威、東風、奇瑞、吉利等傳統車企充分利用了研發優勢，提升了混動發動機的效率，并且也有能力在大油箱、大電池包、電機、電控、發動機節油技術等方面不斷提升性能。

相較于造車新勢力及部分跨界造車的企業，傳統車企不僅有較多的技術積累，也有成本、供應鏈方面的優勢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，從新車制造質量管控的角度看，混動車型也在快速迭代，2000公里續駛里程車型的品質要求同樣更高，給造車企業帶來了巨大挑戰。目前需要既能在保持快速迭代的同時，也能確保產品質量的穩定和提升，自主品牌傳統車企的管理架構和產品品控體系能發揮重要作用，特別是一些頭部自主品牌傳統車企，有著成熟的制造和品控體系，也有極強的成本控制能力以及較為雄厚的資金支持，這些都不是某些新勢力只憑“買買買”就能實現的。

在越來越多的自主品牌車企都開始布局2000公里續駛里程之際，其背后也體現了更深層次的內涵。“自主品牌傳統車企搶入2000公里續駛里程新賽道，其實也是大多數自主品牌傳統車企向新能源加速轉型的一條現實路徑。”深圳先進技術研究院新能源創新技術中心研究員胡豐林表示，自主傳統車企向電動化轉型，由于多種原因，不可能一步到位完全拋棄原有的一切去全部走純電動路線，因為那樣會產生過高且難以承受的高成本，且不一定有好的效果，即使像比亞迪這樣的傳統車企向新能源全面轉型，其產品中仍然有相當比例的混動車型，使用了燃油車時代的研發、制造、供應鏈、渠道等已有的資源，成本相對較低且可以接受，而且現階段混動車型本身就有較大的市場，所以將此作為轉型的支點并在此基礎上發力2000公里續駛里程的車型，無論從資源利用還是市場開拓上看，都是低成本、高效率的合理有效路徑。所以，即使從自主品牌傳統車企轉型角度看，布局2000公里續駛里程車型，既有可行性，也有前瞻性，可以在很大程度上保證企業轉型步步為營，也能保證產業變革行穩致遠。

近年來自主品牌在混動技術的自主研發及技術積累過程中，已經逐漸走出了各具特色的技術路線。梁筱磊談到，相關自主品牌車企的混動技術特色突出，如相比于長城檸檬DHT混動系統，長城的Hi4混動系統更有創意，其技術特色是在后軸位置增加了電驅總成，可以通過iTVC（智能扭矩矢量控制）系統進行扭矩分配，從而實現更加高效且智能的四驅模式。與其不同的是，吉利新一代雷神電混實現了46％的高熱效率，滿油滿電續駛超2000公里，最低饋電油耗進入2升時代。

“隨著續駛里程2000公里混動車型爭先上市，市場重構是必然的。”崔東樹表示，今年前3個月，51款降價車型中，新能源車型達到47款，占比超過92％，而且參與“價格戰”的主力車型是混動車型。

混動車型競爭的核心是高品質、低成本和高能效。多位業內人士認為，混動車型市場有可能出現2000公里續駛里程車型引領，帶動混動市場份額及競爭力進一步提升，在國內市場形成混動、燃油和純電車型市場份額分別為40％、30％和30％的“433”新市場格局。這也意味著，未來純電動車型市場份額或下降。事實上，當前純電動車型的增速已經顯著降低。

于冬生表示，盡管在自主品牌混動車型2000公里續駛里程的暗戰之中，各家車企都拿出了自己的獨特技術，但是，能降油耗才是混動車技術永恒的主題，消費者最為關心的是實際使用中百公里油耗多少、花多少錢。所以，即使很多車型能做到續駛里程2000公里，消費者依然會看油耗的高低。

不過，對于混動車型有沒有必要“卷”續駛里程，業界有不同聲音。梁筱磊認為，續駛里程2000公里車型所依托的混動技術，優勢就是可油可電，這讓車企在挑戰2000公里續駛里程方面找到了新支點。從汽車市場看，每一個細分市場都會有對應的不同人群，對于需要長續駛里程的消費群體，必然是雪中送炭。如果都能以較低的銷售價格和使用成本為大多數用戶帶來更高的性價比，則是雪中送炭＋錦上添花，能夠改變市場格局的一向是實力而不是廣告，所以，只有自主品牌把2000公里續駛里程的車型做好做強為消費者帶來實惠，續駛里程不虛標不夸大，消費者心甘情愿埋單，市場格局一定也會因此發生改變。

對于2000公里續駛里程帶來的市場格局改變，也有不一樣的看法。“汽車市場不斷演進變化發展是一定的，但眼下就談2000公里續駛里程帶來汽車市場競爭格局變化為時尚早。”付亞霖認為，一方面，目前混動市場風生水起、占據市場優勢已經成為事實，而且因為混動在續駛里程方面本身就有難以撼動的優勢，所以混動的市場優勢也會在相當長的一段時間內得以持續，無論是燃油還是純電動都很難改變。續駛里程2000公里強化了混動的優勢，并且有可能使混動市場份額繼續有所擴大，這也是符合目前的發展態勢的。這只是沿著現有格局的擴增，市場格局并沒有因此發生徹底的顛覆性變化。