2024年11月8日，第十四屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十二次會議表決通過《中華人民共和國能源法》（以下簡稱《能源法》）。《能源法》規(guī)劃了我國能源體系頂層發(fā)展戰(zhàn)略，將有效保障國家能源安全，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會綠色低碳轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展，積極穩(wěn)妥推進(jìn)國家“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)實現(xiàn)。

汽車作為支柱性產(chǎn)業(yè)，是拉動經(jīng)濟(jì)增長的重要引擎，是穩(wěn)定居民就業(yè)的“蓄水池”，是推動科技融合發(fā)展的最佳載體，也是彰顯工業(yè)化水平的“國家名片”。但是，汽車產(chǎn)業(yè)同時也是能源消耗、二氧化碳排放的重要領(lǐng)域。《能源法》的出臺，對推動汽車產(chǎn)業(yè)的綠色低碳發(fā)展具有重要指導(dǎo)意義，將持續(xù)推動汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期的低碳化、零碳化。這里以新能源重卡為著力點，探討《能源法》的出臺，對我國新能源重卡發(fā)展的潛在影響。

一、重型卡車是我國汽車產(chǎn)業(yè)重要組成部分

重型卡車是國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流運輸?shù)阮I(lǐng)域的重要運載工具，對國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)具有支撐作用。重型卡車是我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年全年，我國汽車銷量3009.4萬輛，其中重型卡車銷量91.1萬輛，占汽車總銷量的3.03%；從保有量數(shù)據(jù)看，截至2023年12月，我國汽車保有量3.36億輛，其中重型卡車保有量約900萬輛，約占汽車總保有量的2.68%。盡管重型卡車的銷量和保有量占比較小，但單輛重型卡車全生命周期帶動的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值為單輛普通家用乘用車的10倍以上。

二、重型卡車是道路交通領(lǐng)域“排碳大戶”

重型卡車作為生產(chǎn)工具，具有載重量大、行駛里程長、運行時間久等特點。這樣的使用屬性，使得以柴油為燃料的重型卡車二氧化碳排放量較大。據(jù)統(tǒng)計，2022年我國二氧化碳排放總量為114.77億噸，其中交通運輸領(lǐng)域二氧化碳排放量為11.02億噸，占二氧化碳排放總量的9.60%。交通運輸領(lǐng)域的二氧化碳排放集中在道路運輸上，二氧化碳年排放量約8.82億噸，其中重型卡車二氧化碳年排放量約4.76億噸，占道路運輸二氧化碳排放量50%以上。因此，盡管重型卡車保有量僅占汽車總保有量2.68%，但其碳排放量占汽車二氧化碳排放總量一半以上。解決好重型卡車的碳排放問題，就相當(dāng)于解決了道路運輸一半的碳排放。

三、新能源重卡在中短距離場景下推廣提速

作為生產(chǎn)資料，重型卡車全生命周期使用成本是用戶選擇的最重要因素。近年來，在新能源汽車購置補貼、購置稅減免、路權(quán)優(yōu)先、動力電池成本下探、充換電基礎(chǔ)設(shè)施完善、充換電效率快速提升等綜合優(yōu)勢下，新能源重卡迎來快速發(fā)展期。據(jù)公開資料，2020年到2023年，我國新能源重卡銷量分別達(dá)到2619輛、10513輛、25151輛和34560輛，滲透率分別為0.2%、0.8%、3.7%和3.8%。2024年1~10月，新能源重卡銷量為57281輛，滲透率達(dá)到7.6%，同比實現(xiàn)翻倍。據(jù)測算，純電動重卡全生命周期成本已經(jīng)低于傳統(tǒng)柴油重卡，中短距離應(yīng)用場景新能源重卡，已逐步進(jìn)入市場驅(qū)動發(fā)展階段。

2024年1~10月新能源重卡市場結(jié)構(gòu)中，純電動（不含換電車型）車型為33469輛，占比58.23%；換電車型為20180輛，占比35.23%；氫燃料電池車型為3385輛，占比5.91%；插電式混合動力（含增程式）車型為247輛，占比0.43%。相比前幾年，新能源重卡市場結(jié)構(gòu)發(fā)生的主要變化，是純電動（不含換電車型）車型取代換電車型，成為市場主流，主要是電池成本下探、快充技術(shù)提升、整體成本優(yōu)勢等因素驅(qū)動。

從應(yīng)用場景看，當(dāng)前新能源重卡主要應(yīng)用在封閉場景和中短距離場景，封閉場景包括鋼廠、煤礦、港口等，中短距離場景包括城際運輸、環(huán)衛(wèi)、渣土等場景，純電動或換電重卡可基本滿足其作業(yè)要求。考慮到重型卡車多元應(yīng)用場景，動力電池能量密度不具備持續(xù)攀升條件，無限制提升純電動重卡的電量會帶來能耗增加、擠壓載重空間等問題。而混合動力重卡降碳效果有限，氫燃料電池重卡技術(shù)與成本尚未實現(xiàn)有效突破。未來，打造滿足長距離、高時效、強環(huán)境適應(yīng)且成本可控、技術(shù)成熟、安全可靠的低碳或零碳重卡產(chǎn)品，成為重卡低碳轉(zhuǎn)型的主要發(fā)展方向。

四、《能源法》明確了氫氣及衍生品能源地位

《能源法》將氫能納入能源范圍，提出“國家積極有序推進(jìn)氫能開發(fā)利用，促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”。氫能，是指氫作為能量載體進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)釋放出的能源，包括氫氣、氨和醇等。在“雙碳”目標(biāo)下，我國將逐步構(gòu)建以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)。考慮到新能源電力的隨機性、波動性、間歇性、區(qū)域性等特點，以及新能源電力上網(wǎng)要求等因素，“源網(wǎng)荷儲”一體化協(xié)同發(fā)展需求將進(jìn)一步加強。氫能既可以作為儲能載體，又可以作為能源轉(zhuǎn)換載體用于其他多種場景，在未來的能源體系中占有重要地位。

五、可再生能源規(guī)模化制綠氫及綠醇具有可行性

2023年，我國氫氣年產(chǎn)能約4900萬噸，年產(chǎn)量約3500萬噸，同比增長2.3%。從供給側(cè)看，我國氫氣以灰氫和藍(lán)氫為主，綠氫處于快速發(fā)展階段。其中，煤制氫占比63%，天然氣制氫占比18%，工業(yè)副產(chǎn)氫占比18%，可再生能源制氫占比約1%。從產(chǎn)能分布看，我國氫氣產(chǎn)能主要分布在西北、華北和東北地區(qū)，合計產(chǎn)能占總產(chǎn)能75%。從消費結(jié)構(gòu)看，石油煉化用氫占比31%，合成氨用氫占比30%，合成甲醇用氫占比27%，冶金用氫占比9%，道路交通用氫占比不足1%。

《能源法》提出“國家支持優(yōu)先開發(fā)利用可再生能源，合理開發(fā)和清潔高效利用化石能源，推進(jìn)非化石能源安全可靠有序替代化石能源，提高非化石能源消費比例”。截至2024年6月，我國發(fā)電裝機容量30.7億千瓦，同比增長14.1%。其中，非化石能源發(fā)電裝機容量17.1億千瓦，同比增長24.2%，占總裝機容量55.7%。分類型看，水電4.3億千瓦，占比14.0%；并網(wǎng)風(fēng)電4.7億千瓦，占比15.3%；并網(wǎng)太陽能發(fā)電7.1億千瓦，占比23.1%；核電5808萬千瓦，占比1.9%。全國并網(wǎng)風(fēng)電和太陽能發(fā)電合計裝機11.8億千瓦，首次超過煤電裝機規(guī)模，同比增長37.2%。

根據(jù)預(yù)測，從發(fā)電裝機規(guī)模看，2025年、2030年和2035年，我國發(fā)電裝機容量將分別達(dá)到34億千瓦、40億千瓦和48億千瓦，其中可再生能源發(fā)電裝機容量有望分別達(dá)到20億千瓦、28億千瓦和38億千瓦，分別占總裝機容量58.8%、70%和79.2%。從發(fā)電量數(shù)據(jù)看，2025年、2030年和2035年，預(yù)計我國全社會用電量分別達(dá)到10.3萬億千瓦時、13.0萬億千瓦時和15.0萬億千瓦時，可再生能源發(fā)電量分別達(dá)到3.9萬億千瓦時、6.5萬億千瓦時和10.0萬億千瓦時，分別占總用電量的38%、50%和67%。

可再生能源發(fā)電裝機容量和發(fā)電量占比快速提升，為大規(guī)模低成本制取綠氫和綠醇提供了必要條件。電解水制氫成本中電力成本占比超過80%，度電成本是影響綠氫成本的最重要因素。現(xiàn)階段光伏度電成本為0.21元（發(fā)電側(cè)），對應(yīng)的綠氫成本為15元/kg。預(yù)計2030年左右，光伏度電成本將降低至0.15元及以下（發(fā)電側(cè)），以光伏發(fā)電作為電力來源的綠氫成本將降低至10元/kg及以下。考慮碳價持續(xù)提升，綠氫成本有望低于灰氫和藍(lán)氫。

綠氫的低成本化，為綠醇的低成本制備奠定基礎(chǔ)。當(dāng)前，在現(xiàn)有約束邊界條件下，煤制甲醇含碳稅成本約2400元/噸，天然氣制甲醇含碳稅成本約2200元/噸，綠氫加二氧化碳制綠醇成本約4000元/噸。在綠氫價格下探、碳捕集收益提升、傳統(tǒng)制醇碳稅提升等驅(qū)動因素下，綠醇成本將持續(xù)降低，灰醇和藍(lán)醇成本將持續(xù)走高。當(dāng)綠氫成本降低至8元/kg左右時，綠氫加二氧化碳制綠醇的成本約2200元/噸。煤制甲醇和天然氣制甲醇繳納碳稅，而綠氫加二氧化碳合成綠色甲醇消耗二氧化碳獲得碳補貼，且隨著CCUS（二氧化碳捕集、利用和封存）技術(shù)發(fā)展及成本降低，綠醇生產(chǎn)成本有進(jìn)一步下降的空間。

六、綠氫和綠醇在重卡應(yīng)用方面優(yōu)劣各異

綠氫和綠醇都可作為能源燃料應(yīng)用于重卡，受成本接受度、產(chǎn)業(yè)鏈成熟度、技術(shù)可靠性、儲運安全性、能源效率、環(huán)境友好性、基礎(chǔ)設(shè)施等因素影響，綠氫和綠醇在重卡應(yīng)用方面具有不同的優(yōu)劣勢，其中成本接受度為最主要的影響因素。

綠氫應(yīng)用于重卡主要是氫燃料電池和氫內(nèi)燃機兩種技術(shù)路線。氫燃料電池技術(shù)路線產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟，部分核心部件仍依賴進(jìn)口，車輛成本居高不下。氫內(nèi)燃機技術(shù)路線可依托成熟的內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)體系，但產(chǎn)品的可靠性與耐久性仍需提升。同時，氫氣的儲運成本與距離直接關(guān)聯(lián)，長距離運輸將大幅推高氫燃料電池和氫內(nèi)燃機重卡的全生命周期成本。

綠醇應(yīng)用于重卡主要是內(nèi)燃機技術(shù)路線。醇內(nèi)燃機技術(shù)路線可依托成熟的內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)體系，產(chǎn)品的可靠性與耐久性已經(jīng)基本得到驗證，最主要的優(yōu)勢是醇的儲運成本大幅低于氫氣的儲運成本，且甲醇燃料易腐蝕、溶脹等技術(shù)問題已得到解決。

2030年左右，以綠氫成本8元/kg和綠醇2.2元/kg作為能源成本條件，考慮技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈成熟度、車輛產(chǎn)品成本、能源儲運成本、能源消耗成本、應(yīng)用安全性、基礎(chǔ)設(shè)施完備性等因素，采用氫燃料電池和氫內(nèi)燃機技術(shù)路線的重卡，更加適用于以綠氫“即生產(chǎn)、即消納”的區(qū)域化應(yīng)用場景，其全生命周期成本，尤其是氫內(nèi)燃機重卡全生命周期使用成本，有望低于柴油、天然氣和純電動重卡；采用醇內(nèi)燃機技術(shù)路線的重卡，更加適用于全國廣域應(yīng)用場景，有望對全國長距離應(yīng)用場景重卡逐步形成替代。

七、以綠氫綠醇為燃料的重卡將有效推動道路交通綠色低碳可持續(xù)發(fā)展

《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035）》指出，“2035年形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元氫能應(yīng)用生態(tài)”。交通領(lǐng)域是氫能最重要的應(yīng)用方向之一，在“雙碳”目標(biāo)指引下，“十五五”期間，重型卡車低碳轉(zhuǎn)型將迎來窗口期。通過研究預(yù)判，在多重因素驅(qū)動下，我國新能源重卡需求格局將發(fā)生轉(zhuǎn)變，逐步形成純電動、氫燃料電池、氫內(nèi)燃機、醇內(nèi)燃機共存的局面。2030年后，以綠氫和綠醇為代表的新能源重卡，有望逐步成為市場主流，有效推動我國道路交通低碳可持續(xù)發(fā)展。