新年伊始，各大車企相繼發布年度銷售數據。無疑，這其中長城汽車的成績單最為吸引眼球，因為它一眼看去，“增質不增量”。

2024年，長城汽車累計銷量為123.33萬輛，同比微增0.21%，在行業馬太效應明顯的當下并不突出。

然而，2024年前三季度，長城汽車營收1422.5億元，凈利潤104.3億元，同比增長108.7%；

扣非歸母凈利潤83.7億元，同比增長更是僅120%，刷新紀錄。

據行業預測，長城汽車2024年凈利潤將超過130億元，將創下長城汽車史上最好盈利。

銷量和利潤對比之下，觀點形成了分化。

有人說，長城汽車賣得不多，賺得多，這是又成功割了一年的韭菜；

有人說，長城汽車極少參與價格戰，靠質取勝，唯有利潤的存在，才有好產品和好服務存在的可能性。

過去一年，長城汽車發展的底層邏輯到底是什么？

01

不妨我們先把“賣得不多、賺得多”這件事情厘清。當然，其實它并不復雜。

首先，“賣得不多”是一個相對概念。

長城汽車從2016年開始年銷量破100萬輛。截至目前，連續8年保證了自己在百萬俱樂部的席位。

同時，也是連續兩年維持在了120萬+的水準之上。

所以，僅從銷售的絕對值來看，長城汽車2024年的表現說不上驚艷，但也不至于拉胯。

問題的關鍵其實是大盤的變化。

2016年，中國汽車乘用車市場銷量為2359.9萬輛，其中自主品牌占有率為43.2%。

2024年，中國汽車乘用車市場銷量為2289.4萬輛，其中自主品牌占有率高達61%。

也就是說，過去8年時間，雖然乘用車市場的盤面規模變化不大，但自主品牌增加了約18個百分點的市場份額，即從海外、合資品牌中搶到了410萬輛以上的新車交付量。而長城汽車卻沒有在這一波增量中獲得更大的份額空間。

這大概就是長城汽車所謂“賣得不多”的核心要素。

其實，如果非要深挖一鋤，另一組數據也值得一比。

2016年中國汽車市場SUV的占有率為58.2%。

2024年前11個月數據顯示，中國汽車市場SUV的占有率為50%。

作為一家SUV專業制造商，長城汽車是不是又把本應該在自主品牌市場占有率提升環節的獲利，又因為SUV市場份額的明顯下降還了一部分回去呢？

但不管怎樣，逆水行舟，不進則退。長城汽車偏偏沒有退。利潤成為了它的定海神針。

然而，2024年長城汽車的利潤真的就那么扎眼嗎？

我們把時間的指針再撥回2016年。

2016年，長城汽車實現營業總收入986.16億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤105.51億元。

結合長城汽車2016年107萬輛的年銷量數據，長城汽車的單車利潤無限接近1萬元，銷量與利潤均位于自主品牌第一陣營。

對于利潤，再特別關照一句，在2016年中國車企業績排名中，長城汽車的利潤實現值僅次于車型眾多，合資瘋狂的上汽集團，位列第二名。

如果拿著8年前的成績單來同比2024年的情況。長城汽車的單車利潤情況只不過從無限接近1萬元提升到了1.06萬元而已。

顯然，2024年的長城汽車只是堅守了一件事，不用利潤空間換取市場空間。

而之所以長城汽車2024年的利潤顯得尤其扎眼，其實是因為當長城汽車扛著利潤的大旗向前了一小步時，別人則退后了一大步，隊列中的長城汽車就顯得尤其突出。

如此，也就不存在長城汽車割了誰的韭菜一說。畢竟，它只是保持了8年以來，甚至更長時間的企業本色而已。

02

至于長城汽車為什么能夠在2024年保證利潤穩中有升，原因就很簡單了。

第一，SUV的溢價能力本來就高于轎車，這是全球市場的通行法則。

長城汽車因為截止目前沒有規模化量產轎車，失去了一半的市場空間，但它也因為專營SUV獲得了先天性的利潤優勢。

第二，海外市場大獲全勝。

得益于長城汽車產品全球化開發的標準以及聚焦的越野車、皮卡、SUV天生具備良好的全球化基因的車型，長城汽車2024年海外銷量連續5個月超過了4萬輛，全年海外銷量達到45.3萬輛，同比增長43.39%。

根據長城汽車2023年年報顯示，長城汽車在海外和國內的毛利率分別為26.01%、15.52%，海外市場盈利能力明顯更強。

第三，高價值車型占比提升。

2024年，長城汽車20萬元以上車型銷售30.9萬輛，占總銷量的25.1%，也就是說，每賣出四輛車，就有一輛是20萬元以上的車型。

作為對比，長城汽車20萬元以上車型銷量占比，2022年是15.2%，2023年是18.3%，而2024年則大幅提升了6.8個百分點，至25.1%。

第四，高質量的新能源發展。

2024年全年，長城汽車新能源車型銷售32.1萬輛，同比增長22.8%；剛剛過去的12月，新能源車型銷量更是超過4.2萬輛，創下歷史新高。

也許我們會說，盡管如此，長城汽車的新能源占比為26%，還是明顯落后2024中國市場乘用車新能源占比47.6%的大盤數據。

但是，長城汽車幾乎是唯一家不生產A00級新能源小型車的自主車企。

歐拉黑貓/白貓只走量，不盈利，長城汽車也會果斷停產。不必為了“刷數據”而存在。

反觀，坦克品牌去年累計銷售了超過23萬輛新車，同比增長42%；其中，坦克品牌新能源車型全年銷量為107315輛，占比46%，與大盤表現同頻。

事實上，縱觀長城汽車四大盈利理由，除了SUV的天然盈利屬性之外，其余各項都可以歸結為產品線的“結構性優化”。

貫穿整個2024年，長城汽車就是憑借這種結構性優化保持了理性與克制，不參與價格戰，同時也就保證了自己的盈利水準。

但是，結構性優化必須依靠科技造車，或者更具體說，是緊跟時代需求的科技造車作為背書。

比如，魏牌藍山，在2024年后段呈逐月上升的趨勢，到12月銷量直破8000輛。

其理由只有一個，智駕版來了，全國開城的長城城市NOA加持了藍山的科技含量。

又如，坦克品牌儼然已經演進為中國汽車市場的“坦克現象”。毫不夸張地說，在中國14億人口中，找不到1個人關注越野產品而可以忽略坦克品牌。

形成如此統治性地位的原因也很簡單。

以全球第一個專業越野平臺坦克平臺為起點；以自研2.0T、3.0T，以及即將發布的4.0T發動機和9AT變速箱為兩翼；

Hi4為能量源，持續提供Hi4-T、Hi4-Z，將來還有匹配超強越野的Hi4-G等高效助推燃料，坦克品牌就能夠“飛”起來，一直飛。

其實，沒有一家車企不想做到質與量的雙向增長。即，車賣得越來越多，利潤也隨之成比例的越滾越大。

但目前的中國汽車市場并不具備這樣的條件。

“汽車行業最卷的永遠是下一年。”這句話在未來三年，甚至五年依然是鐵律。

于是，各家車企坐在質與量的蹺蹺板上，都在做出自己的選擇。出于對自身具體情況的全面考量，所有的選擇都無可厚非。

因為造車不是比誰跑得快，而是在終點處點名時，你還可以中氣十足地回答一聲“在”。

長城汽車的選擇是在保持“相對均衡”的同時，更加注重質的提升。

至少目前看來，這是一種在穿越大周期過程中既安全又聰明的選擇。

安全在于，所有用戶面對一個年盈利能力超過130億的長城汽車，都會很放心，它不會倒下；

聰明在于，當幾年后，走到需要市場裁決那一天時，大幕拉開，我們才發現長城汽車已經完整煥新，羽翼豐滿，成為了一個連平安縣城都敢拿下的“李云龍”。