雷軍對寶馬的喜愛，或者說尊敬，不予言表。

　　之前專程前往德國參觀拜訪寶馬總部，小米汽車設計顧問是前寶馬副總裁克里斯·班戈，設計了寶馬著名的“天使眼”，小米SU7首席設計師李田原，是前寶馬全球首位中國設計師，內飾設計負責人Shin Muto，是前寶馬高級內飾設計師。

　　設計人才都被挖走了，小米汽車設計上岸了，寶馬卻逐漸偏離大眾審美。

　　堅守與傳承的純粹駕駛樂趣，是寶馬汽車的靈魂所在，并且代代相傳，也以此為圓心在百年的造車史中，去疊加不同時代的科技基因。

　　雷軍很清楚這一點，“性價比”與“生態鏈”只是小米汽車的產品的屬性，想要成為百年汽車品牌需要更高階的品牌敘事。

　　所以就看到，雷軍親自駕駛小米SU7在賽道上完成多次漂亮漂移，小米汽車死磕超級電機的轉速，推出“精英駕駛訓練營”，連雷軍都說小米SU7 Ultra貴，卻還執意要造，雷軍的野心是想把普世思維里的“開寶馬”變成“開小米”。

　　想要在短時間打開局面，賽道是“天然實驗室”，賽道性能往往與高端、運動、科技等元素緊密相連，同時，傳統豪強如寶馬、保時捷在燃油車時代的賽道光環正在被電動化稀釋，品牌秩序將被推倒重塑。

　　另外，電車的興起讓馬力變得一點都不值錢了，讓用戶對車到底有多快缺乏直觀感知，賽道成績就能以最直觀的方式證明了車輛的運動性能，降低用戶的理解門檻。

　　當小米SU7 Ultra原型車站在紐北賽道，并創下了6分46秒874的圈速紀錄，成功超越保時捷TaycanTurboGT的7分07秒550成績，成為紐北賽道最速四門車時，令多少車迷為之興奮，回想三五年前，紐北賽場都沒有一輛來自國內制造的中國車，成為紐北最快更是天方夜譚。

　　原型車的優異性能，并不代表量產車也能達到同樣的水平。

　　小米SU7Ultra量產版在性能參數上與原型車相差無幾，搭載由雙V8s電機和V6電機組成的三電機系統，最大功率1584馬力，零百加速1.97秒（不含起步時間），零到二百加速5.96秒，零到四百加速9.23秒，最高車速超350km/h。

　　數據歸數據，性能車唯有下賽道，才能見真章，小米SU7Ultra開始“瘋狂掠地”的刷圈行動，在全國各地的賽道進行圈速測試。

　　第一站株洲國際賽車場，小米SU7Ultra以1分41秒806的圈速成績，成為株洲國際賽車場最速四門量產車。

　　第二站成都天府賽道，此前最快的四門車是一輛寶馬M3，圈速為1分34秒905，小米SU7Ultra以1分26秒741的圈速成績，成為成都天府賽道最速四門量產車。

　　第三站珠海國際賽車場，小米SU7Ultra以1分37秒758的圈速成績，成為珠海國際賽車場最速四門量產車，這個成績與保時捷911GT3賽車（1分37秒687）的圈速十分接近。

　　第四站上海國際賽車場，小米SU7Ultra以2分09秒44的圈速成績，超越保時捷TaycanTurboGT，2分11秒28的圈速成績，成為上海國際賽車場“最速量產車”，順便提一下，仰望U9上賽的圈速成績為2分17秒65；極氪001FR上賽的圈速成績為2分16秒39。

　　賽道刷圈絕非一時營銷噱頭，小米汽車在完成它的立身之本，當然這不是一蹴而就的，等待小米汽車的是一場“速度游戲”背后的長期主義，當然也會倒逼行業加速卷“圈速”。

　　小米SU7 Ultra將在3月份挑戰紐北，若能在紐北賽道再創佳績，小米或將成為首個在全球性能車領域站穩腳跟的中國汽車品牌，用速度講好中國故事。