如今的體型越做越大，但最近幾年新車發布會上，我們卻經常能看到這樣一個宣傳場景，一輛體型不小的新能源汽車在窄路實現了一把掉頭的絲滑轉向。

這種靈活操控展示的是車輛最小轉彎半徑上的優勢，而當一輛中大型汽車也能具備傳統緊湊型車的轉彎半徑時，在狹窄道路上駕駛就會變得輕松很多，這主要涉及到一項技術是“后輪轉向”。

傳統汽車上，轉向都是前輪負責，后輪要么是從動，要么負責驅動。后輪轉向顧名思義，后輪也參與到汽車轉向上。

它的好處體現在兩方面，低速場景下汽車轉向時，后輪會與前輪反向偏轉，通過“虛擬軸距縮短”效應，可以減小轉彎半徑，尤其適合泊車場景和城市駕駛。

高速場景汽車變道時，后輪會與前輪同向轉動，通過“虛擬軸距延長”效應來增強車輛的穩定性，減少變道或轉彎時的車身側傾。

后輪轉向這類技術在汽車領域其實應用得很早，比如上世紀70年代的保時捷928。

當時保時捷928的前懸是雙叉臂，但后懸則是基于拖拽臂式懸掛改良的 Weissach 結構，它可以通過后懸架襯套形變，在高速轉向場景下實現后輪向內側的微量轉向，以此讓車輛在彎道姿態更穩定，更利于性能提升。

因為傳統拖拽臂懸掛在車輛減速時后輪向后拉扯，會出現束角“Toe out”的情況。

保時捷928后懸改良后的Weissach 結構在剎車減速時后輪會反向前拉動，后輪束角則傾向“Toe in”。

簡單理解，“Toe out”是車輪有點“外八字”的姿態，“Toe in”是車輪“內八”。

車輪外八容易轉向過度，車輪內八容易轉向不足，但彎道中車身會更穩定。

其實可以看到保時捷928后懸 Weissach 結構也不是完全意義的后輪轉向，它只是讓后輪開始有了參與轉向的趨勢。

而這類單純依賴底盤的機械幾何設計或橡膠襯套形變來實現后輪的轉向，不止保時捷，類似于雪鐵龍、薩博在量產車上也都有過小范圍嘗試。

其特點就是沒有電子控制，屬于早期汽車工程師們整出來的機械花活，可以稱之為被動式后輪轉向。

不過如今的后輪轉向早已進入主動式的時代，車企已經通過引入電子控制單元和液壓或電機驅動，來實現主動式的后輪轉向角度的動態調整。

不僅轉向角度更精準，響應速度更快，支持 OTA 升級，而且得益于如今新能源汽車全新的電子電氣架構，還能聯動車輛其他功能如智駕系統等實現更多場景。

比如在小鵬X9上后輪轉向與XNGP智駕系統聯動，自動泊車時后輪轉向可大大提高車位識別率。

在ADS 3.0上，后輪轉向還可與高精地圖結合，實現彎道預瞄轉向，過彎速度提升。

不僅僅在功能上相比過去有顛覆式的不同。在市場普及程度上，也當下得益于國內新能源汽車的內卷，曾經的后輪轉向技術多為百萬專享，如今也開始進入主流市場了。

比如這一代奔馳S級旗艦轎車發布時，后輪轉向曾被當成一個非常亮眼的先進技術，它可以在 0-200km/h速度范圍內，實現低速±10度、高速±4.5度的后輪轉向能力。

但如今類似的后輪轉向功能，在20萬級的國內新能源汽車上就可以看到。

我們也整理了國內市場目前售價在百萬元以內具備后輪轉向技術的車型榜單，供大家參考。

可以看到，排名第一的智己L6僅21.99萬即可標配后輪轉向，通過±12度的后輪轉向角，使得智己L6具備類似橫向移動的蟹行模式，即便街頭巷尾的極限狹窄路況，也能更輕松地應對。

在這份榜單中，整體上中國新能源汽車并不占多數，但價格排名靠前的卻基本是中國新能源汽車，且后輪轉向功能也基本是標配。

尤其是智己兩款車型，后輪轉向全系標配，即便是最低配入門車型也不落下，為后輪轉向技術在主流市場普及作出了很大貢獻。

其實后輪轉向技術上車，需要面臨很大的空間以及成本挑戰，中型車以下受到車型尺寸，后輪轉向會對后排乘坐空間和尾箱空間不利，同時又會增加整車成本。

比如理想MEGA就因為第三排空間和座椅舒適性的最大化，而放棄了后輪轉向。

只是對于一些主打操控性的產品來說，后輪轉向帶來的絲滑操控、靈活過彎對于消費者還是很有吸引力的。

寫在最后

當一輛售價50萬以上甚至近百萬的傳統豪車，還在把后輪轉向當成什么黑科技津津樂道，甚至購車還需要加錢選裝時，另一邊的中國新能源汽車，已經把這個所謂的高端技術在20萬的車型上也做到了標配。

又一次把高端技術打下來的國內新能源汽車市場確實夠卷，如今20萬起步的價格可以上空懸，20萬起步的價格也可以上后輪轉向，下一個大家希望在20萬級別的汽車市場實現的高端技術是什么，歡迎評論區討論。