01 術語的迷霧：從“自動駕駛”到“輔助駕駛”，一場遲到的糾偏

2025年3月，一輛開啟輔助駕駛功能的小米SU7在高速上撞向水泥墩，車輛自燃導致三人身亡。這起事故將智能駕駛的“宣傳泡沫”徹底戳破。隨后，車企們紛紛將“智能駕駛”更名為“輔助駕駛”，小米的“智駕Pro”變成“輔助駕駛Pro”，理想汽車刪除“AD智能駕駛”中的“智能”二字，華為則強調其L3級技術“需駕駛員接管”。

這場看似簡單的術語調整，背后是中國汽車行業對過度營銷的集體反思。根據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），L0-L2級為輔助駕駛，駕駛主體是人；L3及以上才是自動駕駛，主體是系統。但現實中，車企長期以“智能駕駛”“零接管”“解放雙手”等話術模糊邊界，讓消費者誤以為車輛能“自主駕駛”。

癥結所在：當技術尚未成熟時，“文字游戲”成了營銷的捷徑。例如，比亞迪曾以“天神之眼高階智駕”吸引用戶，而華為的“乾崑智駕”雖強調L3級有條件自動駕駛，但實際仍依賴駕駛員監管。這種混淆概念的宣傳，本質上是將消費者的生命安全置于風險之中。

02 分級的必要性：五星標準能否終結“虛假繁榮”？

中國首份AI汽車產品報告提出的“五星智能輔助駕駛標準”，試圖為行業建立更透明的評價體系。五星級代表“車位到車位全場景貫通”，例如小鵬G6的全系城區NOA功能；而低星級則對應有限場景覆蓋。這一分級的意義在于：

1. 量化能力：將輔助駕駛的覆蓋范圍、響應速度、冗余設計等指標具象化，避免用“高階”“領先”等模糊詞匯誤導消費者。

2. 動態調整：隨著技術進步，五星標準可能降級為四星，倒逼車企持續創新而非依賴營銷噱頭。

然而，分級標準仍需解決兩大問題：

權責劃分：若五星車型發生事故，責任歸屬是車企還是用戶？目前的法規尚未明確。

成本透明：報告指出，高階輔助駕駛的成本已被計入整車售價，但消費者是否知情？例如，華為乾崑智駕ADS 3.0系統推高方程豹豹8售價至37.98萬元，但用戶未必理解“溢價”背后的技術邊界。

03 車企的“緊箍咒”：從狂熱到克制，營銷如何回歸理性？

2025年上海車展成為行業轉折點。與年初比亞迪掀起的“智駕平權”攻勢不同，車企們紛紛降低聲量：

華為：將“L3級自動駕駛”改為“有條件自動駕駛”，并在宣傳中強調“駕駛員需保持警覺”。

比亞迪：騰勢Z9 GT雖搭載“整車智能”技術，但發布會重點轉向“安全至上”，弱化“超人類駕駛”的激進表述。

小米：SU7的宣傳語從“高階智駕”變為“Xiaomi HAD端到端智駕”，并在銷售人員話術中刪除“脫手”等敏感詞。

這些變化源于監管的強力介入。工信部明確要求車企“禁止使用誤導性術語”，并對功能命名、用戶告知、責任劃分進行規范。但隱患猶存：部分車企仍在“輔助駕駛”前加上“智能”二字，繼續打擦邊球。

深層矛盾：技術迭代與用戶認知的鴻溝。2025年，中國L2級智駕新車滲透率已達50%，但多數消費者仍分不清“輔助”與“自動”的區別。麥肯錫調研顯示，20萬元以上車型用戶認為“智駕功能必須標配”，卻未必了解其局限。

04 未來路徑：從“營銷戰”到“安全戰”