負重前行的東風本田，日前傳出人事調整的消息。

先是2024年底，東風本田發動機有限公司原董事長鄭純楷，到齡退休。隨后在2025年1月初，東風本田汽車有限公司宣布：東風本田發動機有限公司原黨委書記、執行副總經理崔志峰，升任東風本田發動機有限公司董事長；東風本田汽車有限公司原副總經理勾天生，調任東風本田發動機有限公司黨委書記，推薦任董事、執行副總經理。最近幾天又有消息傳出：東風本田汽車有限公司原執行副總經理助理、新車型中心副所長、技術賦能官龔熙，在職位中增加了東風本田汽車營銷領域負責人的身份。

2024年，東風本田國內終端銷量為392032輛，相比2023年減少20余萬輛；出口銷量21799輛，同比實現增長。

這一數字給人的感覺并不樂觀，表現出東風本田下滑曲線繼續下探，與其2020年鼎盛時的85萬輛相比，更是超過腰斬。此輪人事換防，不知是否能為東風本田在2025年開啟新氣象。

銷量和利潤奶牛快沒奶了

作為東風合資主力之一，同時也是受電動智能化浪潮和自主品牌崛起沖擊的典型，東風本田最近十年的發展，經歷了從平步青云到高峰下落，從“銷量和利潤奶牛”到“快沒奶了”的變遷。

具體看看東風本田最近10年的銷量，感受會更加直觀。從2015年到2024年，東風本田的銷量見下方圖表：

自從2020年達到銷量頂峰，這幾年東風本田裹挾在“自主進、合資退”與“電動進、燃油退”浪潮中，銷量一路下滑，2024年尤其嚴峻，同比跌去35.7%。

嚴峻的不只是銷量的下滑，同時還有利潤的萎縮。2024年一季度，東風本田利潤同比大幅減少82.3%，堪稱“斷頭式下跌”。在東風集團2024年上半年財務報表中也顯示，由于合資企業銷量狀況和盈利能力下滑顯著，影響了整體數據。

本田2024財年第二財季報告也顯示，其營業利潤同比下滑了15%，本田在報告中明確指出，“第二財季業績的下滑主要受東南亞和中國市場銷售下滑的影響，尤其是中國市場的表現不佳”。

銷量低迷和利潤減少，企業不得不“瘦身”減負。2024年，東風本田關閉了年產能24萬輛的第二工廠生產線，并且相繼裁撤了約500名勞務派遣人員和2000名正式員工。

“因為銷量持續下滑，合資車企不得不處理產能過剩問題”，一位汽車觀察人士表示。

東風本田自己也表達了這方面的窘境：“2024年中國汽車市場競爭加劇，伴隨新能源汽車滲透率進一步提升，汽車產業結構正在發生快速變化，并對更多車企銷量產生沖擊。”

“買發動機送車”被自主新能源取代“

買發動機送車”“一日本田終身本田”，在燃油車時代，本田在中國車市是一個神話，東風本田也是在華合資車企的常勝將軍。

憑借本田發動機技術口碑、燃油經濟性優勢，東風本田的王牌車型：CR-V、思域、英仕派、艾力紳，一直銷量不錯。尤其是CR-V和思域，長期擁躉無數、極盡風光。

CR-V曾被廣為流傳為“城市SUV鼻祖”，自2004年被東風本田引入國產，20年賣出了300萬輛，連年超20萬輛，2020年甚至賣出了24.9萬輛。思域則被奉為“神車”，也是經常年銷量超20萬輛，2020年賣出了24.5萬輛。

就是這樣一家擁有多款持續暢銷車型，在燃油車時代紅得發紫的合資車企，打敗了2020年的疫情，即使停產2個月也不影響其取得了85萬輛的年銷量，卻在隨后的電動智能化浪潮中一路下滑，敗給了自主品牌新能源汽車。

2024年，東風本田CR-V銷量已在多月內不及萬輛，思域、英仕派、艾力紳甚至在一些月份銷量只有一兩千輛。

正如東風本田自己所言，新能源汽車滲透率的快速提升，沖擊和改變了燃油車市場格局。曾經深愛本田三大件尤其是發動機的中國消費者，如今已變成對自主電動智能化感興趣的另一撥人。

與此同時，電動化轉型的不利也在拖東風本田的后腿。東風本田目前在售新能源車型有5款：插混車型CR-V新能源、英仕派新能源，純電車型本田e：NS1、獵光e:NS2、靈悉L。這5款車型在中國市場的存在感極低，除了CR-V新能源月銷維持在三四百輛，其它4款月銷量僅在幾十或一二百輛，與動輒上萬輛的自主新能源車型相比，幾乎可以忽略不計。

這也令東風本田的境地變得更加不利，一方面燃油車銷量和份額急劇萎縮，一方面電動車型還沒有擠上牌桌，無異于腹背受敵。

東風本田能否重新崛起？

從銷量表現來看，如果說截至2023年，東風本田還能靠燃油車紅利撐下來，那么從2024年來看，這最后的一點紅利也要吃盡了。

能不能在2025年穩住陣腳，至少讓新能源品牌在中國消費者心中的認知有所提升，讓新能源車型在中國市場的銷量有所提升，會是東風本田接下來能否順利走下去的關鍵。

說得直白些，東風本田在中國汽車新能源智能化進程中，錯失了最激蕩的這幾年，若再不奮起直追，恐怕就要永遠地錯過中國的新能源智能化時代了。

從一開始，在中國這方新能源智能化前沿陣地，日系車就以錯誤的戰略眼光，錯失著最寶貴的先發機會。與豐田等其他日系車一樣，本田最初也是將油混車型視為在中國市場的關鍵布局。

好在本田反應很快，迅速將重心轉向純電。2018年，東風本田發布了“放眼未來Seeing the Future”新能源品牌戰略，隨后于2019年推出了基于XR-V打造的純電車型X-NV，標志著東風本田電動化時代的開啟。

2021年，東風本田又上市了CR-V銳·混動e+，即插混車型CR-V新能源。同年10月，東風本田e：NS1全球首發。但由于插混車型價格高昂，純電產品又是油改電，未能占領消費者心智。

東風本田隨后意識到了該問題，一方面在2024年6月推出全新純電車型獵光e：NS2，一方面也在2024年9月上市了全新新能源品牌“靈悉”的首款車型靈悉L。只是截至目前，這兩款車也還未見銷量起色。

另一邊，本田為“加速電動事業”針對中國市場推出的全新電動品牌“燁”。屬于東風本田的燁S7，另外還有一款燁GT，都計劃在2025年上市。

按照此前規劃，到2030年前，東風本田將要累計推出10款以上純電動車型，同時繼續推動插混、油混車型上發力，提升銷量占比。

目前來看，愿望是好，只是結果怎樣還未可知。

東風本田的電動化轉型并不晚，但后面太過依賴燃油車成功路徑，畏懼電動化轉型帶來的陣痛，躺在功勞簿上吃紅利，導致在狂奔突進的新能源汽車面前，快速來到紅利吃盡的邊緣。

不說現在是最后一絲機會，也不說積重難返，但是，“合資品牌奮起直追的同時，自主品牌同樣在快速發展，因此難說在目前格局下合資品牌還能否翻盤”，有資深汽車觀察人士認為。

而眼下東風本田想要抓住機會的唯一出路，離不開至關重要的一點：重塑企業形象和品牌認知，推出符合中國市場趨勢和消費者喜好的產品。這也意味著身為合資品牌，要放棄燃油車時代的思路，要擴大和加強與中國車企及新能源產業鏈的合作。

據悉，“燁”品牌正是由本田中國本土團隊自主研發，并與華為、科大訊飛等中國本土供應商展開合作。接下來東風本田的燁S7、燁GT能否開啟全新表現，我們表示期待。