縱觀2024年美股、A股和港股三大股市汽車板塊，美股表現應最為跌宕起伏。特斯拉憑借馬斯克效應疊加美國大選因素，在下半年迎來強勢反彈，11月市值重返萬億美元俱樂部。截至目前，特斯拉股價維持在約400美元/股的高位，總市值達1.3萬億美元，穩居全球車企市值之首。

相比之下，A股與港股整車板塊整體走勢相對平穩。然而細究其中，隨著中國汽車市場競爭白熱化，行業格局逐漸清晰，資本市場對于企業的真正實力有了更為理性的認知。正如“股神”巴菲特所言，“只有在潮水退去時，你才會知道誰一直在裸泳。”

新能源汽車領域的投資泡沫逐步消退，而具備深厚技術積累和產業鏈優勢的傳統車企，部分企業市值迎來穩步提升，展現出強勁的發展韌性。

一半漲，一半跌

蓋世汽車整理了國內16家主營乘用車業務的上市車企2024年市值（截止2024年12月31日），表現可謂冰火兩重天。

從具體數據來看，市值超8000億元的僅有比亞迪；位于2000-3000億元和1000-2000億元區間的各有三家企業；位于500-1000億元市值區間的有5家，還有四家車企市值則低于500億元。

與2023年相比，車企市值漲跌數量大致各占一半。其中傳統車企多現上漲態勢，讓市值超2000億元的車企數量有所增加。而造車新勢力則普遍承壓，市值集體下滑。

作為市值榜首，比亞迪連續第五年蟬聯國內市值最高車企，2024年達到8223億元，較上年漲幅達42.7%，成功扭轉了下跌趨勢。然而這一數值與其2021年市值一度突破萬億的成績相比仍有差距。

在經歷連續三年下跌后，上汽集團市值終于迎來反彈，2024年同比增長54%至2403億元，增幅超800億元，超越理想汽車躍居國內上市車企市值第二位。

緊隨其后的長城汽車以2253億元位居第三。但受新能源市場表現相對遜色及銷量增長乏力影響，其市值同比小幅下滑7%。

賽力斯則憑借在高端新能源市場顯著的銷量增長，讓資本市場看到了其競爭潛力，市值大漲75.3%至2014億元，上升四個位次至第四名。排在其后的理想汽車卻因銷量增速明顯放緩，市值較上年縮水近三成至1888億元。

吉利汽車借助新能源領域的全面發力，市值重返千億大關達1407億元，同比增長超60%，但與上汽集團、長城汽車相比仍有提升空間。

長安汽車則遭遇20%的降幅，市值蒸發超300億元至1325億元。在其之后的車企，2024年市值都在千億元以下。

年銷量超200萬輛的廣汽集團市值也有所下跌，2024年接近千億元。但與2021年的1570億元峰值相比，三年蒸發了600億元。

小鵬汽車的境況更為嚴峻，三年間美股市值蒸發達1900億元，2024年降至827億元。小鵬汽車去年整體表現不算突出，沒有完成定下的25萬輛銷量目標。

蔚來汽車的市值跌勢最為慘烈，從2020年的5130億元高點暴跌至2024年底的670億元，市值蒸發近九成，甚至被小鵬汽車反超。這印證了資本市場對其估值泡沫的不斷擠壓。

另一新勢力品牌零跑汽車受益于強勁的銷售增長，市值降幅相對可控，僅下滑14%至410億元。

相比之下，江淮汽車2024年表現亮眼，市值暴增1.3倍達820億元，創下近五年新高。此前，江淮汽車市值沒有超過500億元。

新晉上市的極氪則以強勁姿態亮相資本市場，2024年5月在紐交所掛牌，股票代碼為「ZK」。其上市發行價為21美元/股，掛牌后股價大漲，首日以28.26美元/股，68.98億美元（約合人民幣498億元）市值收盤，幾近追平當時的小鵬汽車。

東風集團股份和江鈴汽車的市值分別為290億元和200億元左右，表現平平。

整體來看，車企這一年的市值變化反映了資本市場對其競爭力的重新評估。傳統車企依靠深厚積累展現出強勁韌性，而部分造車新勢力則在經歷市場考驗后顯露疲態。

傳統車企分化

2024年，國內傳統車企市值呈現出明顯的“兩頭小中間大”的橄欖型分化格局，同時階梯式分布越發明顯。

其中，比亞迪以超8000億元的市值獨占鰲頭，約為上汽集團的4倍。自2020年起，比亞迪便牢牢占據國內上市車企市值榜首，這既得益于中國新能源市場的快速發展，也源于其自身展現出的強勁競爭實力。

回溯至2020年，特斯拉國產化落地，成為中國新能源汽車產業的一個重要轉折點。有業內人士指出，特斯拉的品牌影響力、技術優勢和市場表現，促使中國新能源汽車產業鏈各環節加速升級，并推動我國新能源市場進入蓬勃發展階段。

“我們看好中國新能源汽車產業的長遠發展”，有證券分析人士彼時對蓋世汽車如是說道。

隨之而來的是大量資本及散股涌入汽車板塊，推動上市車企市值普遍上揚。然而這也帶來了估值泡沫，尤其是被賦予科技屬性的造車新勢力，其市值往往遠超實際經營效益，也顯著高于傳統車企。

然而，比亞迪的市值已經超脫于傳統車企之外。憑借精準的產品布局和營銷策略等，其成為新能源市場快速發展期的最大受益者。比亞迪在新能源領域展現的競爭優勢贏得了資本市場的認可，獲得了較高估值溢價。

2020年，比亞迪市值一舉飆升4000億元至5300億元，開啟了其在國內上市車企市值一枝獨秀的地位。

在第二梯隊中，上汽集團、長城汽車和賽力斯的市值都達到2000億元。其中，上汽集團2024年實現54%的顯著增長，特別是最后一個季度累計漲幅達67%。這與其新能源銷量增長，以及與大眾、通用等合作伙伴深化合作密不可分。

值得一提的是，上汽集團在與上汽大眾的延長合資協議中實現“技術反向輸出”，這極大提振了資本市場的信心。但作為年銷400萬輛規模、新能源車銷量破百萬輛的頭部車企，其市值與比亞迪的差距仍然過大。上汽集團需要在中高端新能源市場有更大突破，以讓資本市場看到其潛在升值空間。

千億市值梯隊中，吉利汽車漲幅引人注目。近年來，吉利汽車通過整合技術研發體系，優化產品線，布局新品牌及新產品等方面，增強了公司體系化作戰能力，實現在新能源市場銷量的全面增長。

隨著在10萬-40萬元主流新能源市場的全面突破，吉利汽車去年新能源銷量達到88萬輛。有經銷商對蓋世汽車表示，“吉利汽車新能源產品規劃線路清晰，產品覆蓋中低端各細分市場，品牌和產品搭配也極為合理”。在他看來，吉利汽車有極強的發展后勁。

吉利汽車的亮眼表現引起了資本市場的關注，拉動其2024年市值增長至1400億元。國信證券分析師此前曾指出，吉利汽車股價處于近年低位，屬于較佳的中長期布局機會。

賽力斯和江淮汽車則因為華為加持實現了市值的顯著增長。盡管兩家企業年銷量僅在40萬-50萬輛區間，遠低于比亞迪、吉利汽車等頭部車企，但由于背靠華為，發展潛力被資本市場看好。

2024年，賽力斯與華為合作的問界系列銷量激增至30萬輛以上規模，拉動其市值首破2000億元大關，較四年前增長了10倍。江淮汽車與華為合作的尊界品牌發布后，其去年市值一度突破千億元大關，創下上市以來新高，目前穩定在800億元左右。

同樣受益與華為合作的還有北汽藍谷，2024年市值達440億元，實現30%的同比增長。但由于旗下新能源產品沒有展現出強勁的市場競爭力，北汽藍谷市值暫時很難有跨越式突破。

同樣因自主乘用車業務疲軟，市值偏低的傳統車企還有東風集團股份、江鈴汽車。此外，兩家車企的合資業務也表現平平。這使得兩家車企的市值低于300億元，沒有太大改善。

新勢力集體縮水

對于跨界造車新勢力而言，2024年似乎經歷了資本市場一次深刻的重估。隨著傳統車企在電動化和智能化領域的迅速跟進，加之資本市場情緒持續處于低迷狀態，然后新勢力又缺乏足夠吸引力的“新故事”，投資人對新勢力的投資信心明顯減弱。

曾經只要講好故事就能獲得投資的“PPT造車”時代已然落幕。經歷多輪新勢力優勝劣汰后，投資人對中國新能源市場的競爭格局和發展趨勢，有了更為理性的認知。我們可以看到，多家證券機構都已設立專門的汽車行業分析師崗位，密切關注頭部車企及重點跨界造車企業的動態。

多重因素下，投資者對各車企的發展情況有了較為清晰的預判。尤其是在全球經濟承壓的大環境下，資本市場泡沫持續被擠壓，新勢力的估值正在回歸合理水平。

作為美股上市的三大跨界造車新勢力，理想、蔚來和小鵬的市值根據各自的市場表現、技術實力和發展潛力被重新定位。

理想汽車憑借率先實現盈利和年銷量突破50萬輛的優勢，自2022年起穩居國內上市新勢力市值之首。然而，2024年，理想汽車市值蒸發接近800億元，跌破2000億元大關。

這與其去年市場表現一般有關。理想汽車2024年初制定的80萬輛銷量目標未能實現，隨后調整至48萬輛。

上市的純電MPV MEGA月銷僅千輛左右，未能如期成為重要增量來源。同時，在25萬+增程市場競爭加劇的情況下，理想L系列產品優勢被逐漸削弱。更重要的是，理想汽車出現增收不增利的情況，去年前三季度凈利潤同比下滑25%至45億元。這一表現難以滿足美股市場對其短期盈利的期待。

雖然理想汽車2024年市值大幅縮水，但仍遠高于其他新勢力，接近“蔚來+小鵬+零跑”三家車企同期市值之和。

其他新勢力的市值均未突破千億元大關。小鵬汽車憑借MONA M03和P7+兩款熱銷車型，以及率先將高階智駕導入20萬內市場的戰略，實現月銷量從萬輛到3萬輛的跨越式增長。資本市場看好其短期實現盈利的潛力，因此市值降幅相對較小，并反超蔚來汽車。

蔚來汽車雖然幾近達成了23萬輛的年度銷量目標，但其在換電網絡建設的持續投入，加上打造第二、第三品牌的支出，導致其2024年盈利未有明顯改善。蔚來汽車2024年前三季度凈虧損仍舊高達155億元，與上一年基本持平。

展望2025年，盡管樂道和螢火蟲兩大子品牌將帶來新的增量，但市場表現和盈利能力仍存在不確定性。主品牌蔚來推出的高端新車ET9定價過高，難以貢獻顯著增量。在競爭加劇的市場環境下，蔚來汽車要保持高速增長面臨巨大挑戰。種種因素導致資本市場給予其的估值低于理想汽車和小鵬汽車。

誰又能想到，2020年時，蔚來汽車市值一度高達5100億元，彼時在國內上市車企中市值僅次于比亞迪。

相比之下，新上市的極氪憑借在中高端市場的優異表現，吉利汽車的強大背書以及顯著的發展潛力，去年市值表現就超越零跑汽車，突破了500億元大關。若2025年，極氪能實現32萬輛的銷量目標并進一步收窄虧損，持續展現競爭優勢，極氪市值有望獲得進一步提升。

與國際車企差距過大？

在全球汽車市場格局中，中國品牌展現出強勁的市場實力。作為全球唯一年銷量達3000萬輛規模的單一市場，中國占據全球汽車市場約30%的份額，其中自主品牌貢獻約20%。在新能源領域更是獨占鰲頭，中國貢獻了全球市場60%以上的份額。

然而在資本市場的表現上，中國車企與跨國車企仍存在顯著差距，市值總和僅占全球車企的10%左右。

縱觀2024年全球車企市值TOP10，中國品牌中僅有比亞迪以1122億美元位列第三，排在特斯拉和豐田汽車之后。若將小米集團納入統計或可增加一席之地，但考慮到汽車尚未成為其主營業務，這一計入方式或存在爭議。

這一差距的原因之一在于盈利能力的懸殊。以2023年營業利潤率為例，中國品牌大多低于5%，而跨國車企普遍高于這一水平，甚至有半數企業更是能達到10%左右。

以福特汽車和上汽集團對比，兩家企業2024年前三季度銷量規模僅相差16萬輛，但盈利能力卻天差地別。福特汽車實現凈利潤40.6億美元(約合人民幣297億元)，是上汽集團（人民幣69億元）的4倍。

另一方面，也與雙方在全球汽車市場的地位和影響力有關。中國品牌銷量主要來自國內市場，海外市場占比普遍偏低。2024年，中國汽車出口銷量為640萬輛，占總比的20%左右。

像奇瑞這樣的中國品牌，雖然海外市場份額已達到五成，但主要銷往俄羅斯、南美等市場，尚沒有在歐美這樣的全球主要汽車市場站穩腳跟。反觀跨國車企全球化程度高，海外銷量貢獻度基本上都在5成以上，并在歐美主流車市占據主導地位。豐田、現代汽車海外銷量占比更是高達七成。

在新能源領域，盡管眾多中國品牌都希望成為“中國的特斯拉”，但從技術實力、市場競爭力、品牌影響力以及領導人IP效應等維度來看，特斯拉的地位仍難以撼動。

2024年，特斯拉市值達到1.3萬億美元，是豐田的5倍，比亞迪的11倍。這一估值與銷量并不完全對應——特斯拉2024年全球銷量180輛左右，不到比亞迪的一半，僅為豐田的五分之一。然而，16家國內上市車企的市值之和，卻僅是四分之一個特斯拉。

特斯拉的高估值是多重因素疊加的結果。作為納斯達克純電動整車企業第一股，其被視為科技股，以5-10年盈利預期進行估值；在電動化和智能化領域，特斯拉被業內認為是技術創新的風向標；然后是首席執行官埃隆·馬斯克個人影響力帶來的極高品牌溢價。

有業內人士指出，比亞迪與特斯拉的市值差異主要源于凈利潤水平和智能駕駛技術發展程度的差距。

當然，2024年特斯拉市值能重返萬億美元，還與馬斯克支持特朗普競選密切相關。進入2025年以來，特斯拉目前市值穩定在1.3萬億美元以上。華爾街分析師認為，這將為特斯拉自動駕駛和人工智能業務帶來重大機遇。

特斯拉高達64%的股票年平均回報率和2025年預期122倍的市盈率，也是資本市場青睞的重要原因。

無論是其他跨國車企還是中國品牌，目前都未能達到特斯拉的影響力。尤其是中美資本市場估值體系差異顯著，港股與國內資本市場聯系緊密等因素，導致中國車企估值暫時難以與全球市場接軌。

圖片來源：比亞迪

但值得注意的是，中國市場展現出的強勁韌性正在吸引全球資本關注。國際貨幣基金組織(IMF)預測，中國經濟將在未來數年保持中高速增長，這與當前海外市場需求放緩形成鮮明對比。

去年以來，外資機構加速進入中國股市，有望為市場注入新的活力和流動性。瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻對中國品牌投資持樂觀態度，認為本土車企具有巨大投資潛力。這其實已有跡象，例如比亞迪、寧德時代已享譽全球市場，市值可與主流跨國汽車企業比肩。

隨著新能源汽車出海戰略的深化，在全球市場的崛起，這有望讓海外資本市場認識到中國車企的內在價值，逐步縮小與跨國車企的市值差距，朝著全球化車企的目標穩步邁進。