年初才提的極氪001，2個月后可能就不香了。今年二季度，極氪的第二款獵裝車極氪007GT將發布，從目前掌握的信息來說，新車基于極氪007架構打造，尺寸和造型都差不多，表面看，似乎只是尾箱設計不同罷了，但事實上，極氪007GT升級了底盤，后懸換了H臂多連桿，在CDC電磁閥避振系統的基礎上，甚至還多了一套空氣懸架，激光雷達的出現，肯定還豐富了主動調節的戲份，這樣一套技術下來，底盤部分的表現已經是介于極氪007和極氪001之間了，也比蔚來ET5T的上限更高，除了這些，新車的核心產品力大概什么水平？有沒有可能和極氪007同價？

100度電池續航少了45km，后排和蔚來ET5T差不多？

獵裝車和旅行車，都是掀背尾門，但本質上風格不同，設計理念不同，極氪官方給極氪007GT的定義，更偏向前者，而獵裝車的優勢，主要就體現在車身后半部的Y0線傾角和艙內空間。要厘清這個疑問，還得明確新車瞄準的潛在對手是誰，除了定位高一級的極氪001，同級主流對手就剩下AUDI E和蔚來ET5T，不過，前者還處在概念車階段，后者又更符合歐洲傳統意義上的旅行車，所以，在B級純電細分市場，極氪007GT還沒有針對性較強的競品，但是話又說回來，在30萬的價格范圍里，有參考價值的也就只有蔚來ET5T了。

從平臺架構的角度來說，掀背車和旅行車都是從轎車平臺打造的，所以最直觀的感受，就是駕駛姿態依然屬于轎車的范疇，蔚來ET5T是個例外，為了不影響低重心，還要適配換電結構，能改變的只能從Z軸入手，也就是抬高整個地臺的高度，犧牲一部分艙內凈高，以至于后排坐墊的凹陷角度更大，那，后排空間誰更大？按照尺寸數據來看，極氪007GT的車長和軸距分別大了74mm和37mm，理論上講這部分尺寸越長，就越有利于營造艙內的縱向空間，但是需要明確的是，軸距并不能判斷空間大小，還需要引入L113理念來看。

對比兩款車型的前輪心位置，能看到都遵循了短前后懸設計，但比例就不太一樣了，極氪007GT的后懸比大概在3/4，蔚來ET5T基本上在1/2左右，前懸甚至只有1/3，也就是說，蔚來寧可再犧牲一部分后備箱Y軸長度，也要徹底做成四輪四角，所以換到后排的腿部體驗上看，極氪007GT的37mm軸距優勢，基本上會被相對偏長的后懸，再壓縮一部分，也就是說，僅限于腿部表現，新車基本上是和蔚來ET5T差不多的，當然了，再進一步釋放腿部空間也能通過減小坐墊長度來實現，所以這部分還需要結合實車數據再做進一步討論，另外還能確定的是，極氪007GT和極氪007，后排的頭部空間幾乎完全一致，2：1的輪高比，Y0線拐點都在C柱之后，所以即便換了掀背尾箱結構，空間這部分的變化基本不大。

再聚焦到極氪007GT的三電技術上，75kWh電池CLTC續航650km，100kWh電池CLTC續航825km，同樣的容量規格，新車的續航比極氪007少了38km和45km，后驅和四驅版本的驅動電機都沒換，功率也沒有調整，那為啥續航卻變短了？很簡單，答案就在整備質量上，對比極氪007的后驅和四驅版本（搭載75kWh和100kWh），新車的整備質量分別增加了80kg和70kg，而極速都能做到210km/h，這意味著前者的馬力推重比會更大一些，也就是說，能耗會隨著自重的變化而增加，對應的，純電續航自然也就變少了。既然三電系統都沒變，增加的這部分重量從何而來？其中大部分，肯定是來自車頂向后延展的鋼鋁，而剩下一部分，其實就在底盤部分了。

操控看齊極氪001，配空簧售價超過30萬？

既然定位在獵裝車，那機械素養部分的提升必然少不了。從之前的工信部申報圖中，可以清楚看到極氪007GT的后懸下擺臂用到了全鋁，這和極氪007的鋼結構主體有明顯區別，從懸架的硬件結構來看，新車沒有再使用標準五連桿，而是換成了類似極氪001的H臂多連桿，至于是否為中空鑄鋁H臂，還有待考證，另外，新車還申報了2種車身高度，我們推測，空氣懸架也沒有缺席，畢竟和極氪007相比，新車的螺簧車身高度要高了10mm，而空簧最低姿態低了5mm。這樣一套底盤下來，是不是說新車的操控和極氪001沒有區別了呢？

還是從懸架的結構入手，SEA浩瀚架構不必贅述，前懸架用雙叉臂沒有太大問題，上下A字臂牢牢把轉向輪按在Z軸做上下運動，能同時吸收輪胎所受的橫向應力，這也就注定了操控上限和穩定性要比傳統麥弗遜來的更極限，當然了，這套懸架也給加裝空氣懸架做好了鋪墊，重點來聊后懸部分。和五連桿結構相比，這套懸架的先天特質就是有足夠的剛性，由于不需要傳統的拖拽臂結構，車輪架被固定位置后，H型結構使得車輪只能在Z軸上下運動，對X軸和Y軸的沖擊力本質就有極強的吸收，全鋁材料的出現會進一步減少簧下的質量壓力，強化載荷性能的同時來賦予底盤更明顯的靈活性，所以這套懸架更多的也是被用來適配大馬力后置電機的選擇，也就是說，極氪007GT不止是更換了車尾結構這樣簡單，新車明顯就是沖著駕控性能體驗來的。

不過，要說操控拉平極氪001，新車暫時還有些距離，一方面不止是后者的電機功率更大，一方面還在于前卡鉗的位置不同。一般來說，轉向輪卡鉗的前后放置思路，是受轉向節位置影響的，但是從制動重心的變化來講，車輛向前行駛，剎車盤向前轉動，前置卡鉗咬合力主要來自向上的力，剎車時剎車盤和卡鉗會出現同向的作用力，更容易發生點頭或推頭現象，后置卡鉗的咬合力則是向下的反作用力，更容易解決點頭或推頭問題，所以在運動姿態和效果上看，極氪001還是更運動一些。再回到極氪007的底盤上，由于H臂天生更適合激烈駕駛，所以舒適性上限絕對不如五連桿，而削弱彈跳至少也要配上CDC可變阻尼減振器，至于空氣懸架，在這套底盤結構里的意義，更多的也是為了拔高這部分效果，對提升操控性能的幫助上，反而不如CDC來的更直接。

還有一點就是主動懸架的應用上，極氪的魔毯懸架，邏輯和華為的途靈底盤類似，都是通過智駕感知硬件提前收集數據，ECU分析后再交給底盤執行，所執行的具體內容就是改變電磁閥對流孔大小，提前調整空簧筒內的氣壓，以此來實現不同路況環境的不同回彈效果，但是話又說回來，包括新底盤、標配激光雷達、8295智艙平臺、主動底盤技術和三電系統硬件等等，如果按照極氪007的框架打造，即便是沒有配空氣懸架的75kWh后驅基礎版本，價格門檻也絕對不會再是20.99萬了。

所以，要滿足主動底盤滿血效果，新車的價格至少也會超過30萬元，畢竟極氪007的四驅長續航智駕版，指導價就已經超過了25萬，配碳纖維套件的性能版也不過29.99萬元，所以綜合來看，起售價比極氪007貴2萬，可能會更好的把兩款車的定位間隔出來，而且，不到23萬的價格，怎么看也是同級市場里，底盤機械素養較高的車型了。