大多數電動汽車并不缺乏性能，但續航里程是主要問題。而后者正是動力更強的斯柯達Enyaq和特斯拉Model Y的優勢所在，它們正在與沃爾沃XC40（現在命名為EX40）展開競爭。

人們能把營銷專家想象成快樂的人嗎，特別是當他們為汽車制造商工作時？在過去，當然可以。那時我們有一些美麗的名字：Arabella、Prinz、Käfer、Kadett、Barchetta、Taunus（德國汽車品牌或經典車型的名稱）……還可以隨意添加其他車型。

 

如今，尤其是電動汽車的出現，對熱愛語言的人來說往往是苦澀的?，F在，可能是迫于技術人員的壓力，他們必須為一個名字編寫整部“小說”。我們的特斯拉Model Y不僅僅是一輛特斯拉Model Y，根據配置，實際上是一輛長續航后輪驅動的Model Y。這一點很重要，因為它還有一款續航里程并不算出色的“Y”車型，以及四輪驅動和普通續航版本車型。

沃爾沃的命名方式同樣復雜。開始測試時，這款SUV的命名還是XC40 Recharge。后面的專業術語很別扭，現在則改成了EX40，以符合新電動出行的命名風格（例如EX30）。此外，EX40和XC40一樣有兩種續航規格，后驅、四輪驅動都有，由此考慮我們測試車的尾部應該標注為“EX40單電機長續航”（加上“Plus Dark”取代“Plus”以區分XC系列）。大家明白了嗎？在下文里，我們還是干脆就叫這輛測試車在根特（Gent）下線時的名字XC40吧。

 

斯柯達也有直來直去的時候。測試車就只叫做Enyaq 85。如果在后面加一個“x”，它將擁有兩臺電動機，并具備四輪驅動。然而，如果沒有“x”的話，它就只是后輪驅動——功率達到210千瓦（286馬力），扭矩為545牛·米，而不是前一代Enyaq 80的150千瓦（204馬力）和310牛·米。原因在于：對永磁同步電動機進行了全面的改進。

有趣的是，就算有了“x”也并沒有使Enyaq成為動力強勁的車型，因為其四輪驅動車型在功率和扭矩上的數據與后驅車型相同，后軸電動機在80 千瓦的電動機前驅時處于限制工作狀態。后續將推出較弱的版本，RS版本也是如此，功率會提高了30千瓦至250千瓦（340 馬力）。不過，目前購買Enyaq意味著購買的就是Enyaq 85。可以選擇SUV車型（如測試車）或者是轎跑版，但這意味著需要增加2250歐元的費用。

由此獲得的增益并非紙上談兵：斯柯達從靜止加速到100公里/小時僅需6.6秒，而我們最近測試的Enyaq Coupé 80（204馬力）則需要8.3秒。此外，這種新的動力感受也體現在駕駛者的感受上。駕駛者手握著觸感極佳帶有經典按鍵和旋鈕的方向盤，身體與座椅完美契合。由于扭矩的大幅提升，超車的動作變得更加輕松自如。而在高速公路上加速時，斯柯達的最高車速也從之前的160公里/小時提升到了180公里/小時。

順便提一下，即使在惡劣的水泥路面接縫處，Enyaq也能做到風噪聲很小，懸掛舒適。得益自適應減震器廣泛的調節范圍，測試車對各種道路顛簸的處理要明顯優于特斯拉或沃爾沃。不過，我們或許應該測試一下采用標準懸掛的Enyaq，看看是否會相差很多。因為這種附加費讓人望而卻步：自適應減震器僅在Maxx配置包中提供，而基礎版的Enyaq需要支付高達10 120歐元的額外費用（運動版為3700歐元）。

 

自改款以來，經過改進的多媒體系統配備了更大尺寸的屏幕和簡化的控制按鈕，并將其作為標準配置。在這方面，斯柯達已經比帶有大眾標志的同類產品做得更好。這也要歸功于它對經典按鈕的堅持，在這方面沒有任何改變。斯柯達在其他方面依舊表現出了高實用性水平——良好的靈活性、可選配的隔斷網（與沃爾沃相同）、寬敞的儲物空間、大尺寸抬頭顯示屏，以及深受消費者喜愛的品牌特色，如車門上的雨傘槽和油箱蓋內的冰刮器。不過，經過短暫的熟悉之后，現狀還是很容易接受的，尤其是語音控制系統，現在表現得更出色了。

 

Enyaq自然、從容的駕駛表現同樣令人愉悅。雖然它在轉彎時并不熱衷于激情駕駛，但是在接近極限時它依然能夠保持流暢通過，電子穩定系統的介入也能感知到。此外，動力系統的升級也開始顯現效果：得益于優化的熱管理和更先進的電池化學技術，預調溫度的電池現在可以更快地充電；電機效率的提高和稍微延長的齒比則降低了能耗。

Enyaq 85在節能模式下的能耗低于最近測試的80 Coupé（18.0千瓦時而不是18.5千瓦時），因此續航里程可達462公里而不是443公里。斯柯達承諾的560公里可能只有在非常好的條件下才能實現。但事實上，電動汽車的標準能耗往往與實際情況不符，這并不是什么新鮮事。無論如何，這一現象對斯柯達整體良好的表現并沒有什么影響。

 

特斯拉還承諾，新款Model Y的續航里程將更長，并帶有“最大續航”的附加選項。該車型售價比Model Y基礎款高4000歐元（48 990歐元），最高可擁有600公里的續航里程。不過，這樣的行駛距離和15.5千瓦時的WLTP標準能耗值恐怕只有在大型貨車的風阻保護下才能達到，因為即使“輕盈”地控制右腳，我們在格林海德（Grünheide）生產的測試車上也已經達到了16.4千瓦時的節能能耗。與Enyaq的18.0千瓦時相比，這是一個非常不錯的數字。這當然也歸功于輕量化結構概念——特斯拉比斯柯達輕約260千克。

整體表現也令人印象深刻。在節能模式下，Model Y的續航里程比斯柯達多出50公里，而測得的512公里的表現也是可以接受的。如果讓它全力以赴，耗電量會大大增加。但即便如此，Model Y仍有自己的優勢：從100公里/小時加速到180公里/小時，它比斯柯達快了11秒，甚至當Enyaq（與加速相對溫和的沃爾沃一樣）在180公里/小時限制加速時，Model Y還能加速。Model Y能夠輕松地實現217公里/小時的車速，仿佛可以持續這一速度數小時。

 

在蜿蜒曲折的道路上，這款特斯拉的SUV也表現出輕快和動感，在角落和彎道中瀟灑自如，盡管由于缺乏靈敏的轉向，它在過彎時顯得過于積極。直到最后才會出現輕微推頭現象，而在迅猛加速時，后驅也會稍稍“協同”轉向。此刻，電子穩定系統會毫不留情地介入，降低車速，直到前輪再次指向前方。盡管如此，Model Y在彎道中還是很有樂趣的，即使座椅的側向支撐力不足，會讓人感覺滑來滑去。

 

還有一點值得注意的是，Model Y的懸掛舒適性。其行李廂在后排座椅放倒時可以容納超過2000升的行李。與我們的長期測試車（配備21英寸輪圈的四驅高性能版）相比，這款車在反應靈敏度和對路面的吸收能力方面表現更佳。這可能歸功于標配的19英寸輪圈。因此，我們建議：不要選擇昂貴的20英寸輪圈！

雖然省下來的2200歐元可以用來購買更舒適的座椅，但即使你先額外支付也不提供這樣的選擇。在前排，駕駛員的坐姿非常高，車內空間寬敞，但后排的40 : 20 : 40分體式座椅靠背傾斜得也很厲害，幾乎讓人感覺像坐在牙醫的治療椅上。后排頭枕的作用也不盡如人意：它們的位置太靠后，而且高度不夠，導致乘客的頭部會撞到全景天窗的框架而不是頭枕。

 

在埃隆·馬斯克的世界里，這些問題以及不實用的行李廂蓋板或車頂門把手的缺失可能并不那么重要。此外，快速訪問的按鈕如外后視鏡調節、駕駛模式切換甚至空調出風口調節，都需要在觸摸屏上調整，就好像在200公里/小時的車速下觸摸屏幕就像是在沙發上用智能手機一樣沒有風險。至少，Model Y還保留了轉向燈控制桿，而在與之技術上相近的Model 3中，這已經被移到了方向盤上。不過，別高興太早，Model Y的換代車型很快就要來了。

特斯拉似乎對蘋果CarPlay和安卓Auto不太感興趣。當使用智能手機聽音樂時，它只能提供最基本的功能；而在線路規劃中，它也不能將所有快充站整合其中，看起來有些像是自閉癥那樣的孤立。外后視鏡簡直小得可憐，后窗從駕駛座上看出去的視野僅如同一個平坦的“射擊孔”。這也恰好符合品牌的形象：在動力系統方面，特斯拉毫無爭議地樹立了一個優秀的口碑，但它卻忽略了許多構成一輛好車的其他重要要素。

 

XC40與眾不同，它是一款典型日常實用型的沃爾沃，在材料選擇和做工方面也略微領先于競爭對手。不過，在車身長度和軸距方面，XC40在這次對比中處于劣勢，因此它的內部空間并不算寬裕，反而更像一套量體裁衣的合身西裝。在行李廂容積和承載能力方面，它也稍遜一籌。

 

在日常使用中，這款小巧的瑞典車要比特斯拉車更勝一籌，盡管它的操作界面也是以屏幕為主，但并不像特斯拉那樣完全沒有按鈕。遺憾的是，動能回收調節必須通過觸摸屏來操作，這方面比起通過方向盤后撥片的斯柯達顯得有些麻煩。

XC40配備的發動機動力較弱且重量也不算輕。這款去年從前驅改為后驅的車型，在100公里/小時以上的車速后，動力表現會遠遠落后于其他車型，感覺像被束縛住了一樣。除此之外，它的能耗也是最高的，因此在對許多人來說具有決定性意義的續航里程方面，其表現只能與斯柯達齊平。雖然沃爾沃表示已對其77千瓦時電池的熱管理系統進行了改進，但似乎沒有帶來預期中的效果。

 

駕駛這款車，雖然不如斯柯達那樣精準，也不如特斯拉那樣缺乏感覺，但總體上依然令人感到舒適。配有可調節大腿支撐的座椅為每個人（無論高矮）提供了非常舒適的坐姿。懸掛系統在起初表現出色，能夠有效地吸收震動。但在路況較差的道路上，尤其是低于A級標準的路面，懸掛系統會迅速失去控制，車輛也會因震動而晃動，經過不平整的彎道時尤其明顯。測試車還曾在左前方出現過懸掛系統發出的噪聲的問題。這并非該系列車型首次出現此類問題。

 

與特斯拉一樣，我們的建議是避免選擇20英寸輪圈，盡管660歐元的價格與Model Y相比頗具競爭力。車輛的底盤表現不錯，尤其是在繞樁和雙車道緊急變線的測試中表現出色（詳見測試數據表）。沃爾沃在制動系統和ABS防抱死系統的設定上也表現不俗：盡管它是唯一一款搭載四季胎的車型，但制動性能表現確實是最好的。這也與沃爾沃一貫倡導的安全形象不謀而合，XC40還配備了眾多輔助系統，進一步強化了這一點。

 

沃爾沃品牌的形象經過精心打磨，而且沒有受到吉利并購的影響。它始終不希望自己被視為廉價品牌，而是傳遞一種帶有一定獨特性的高端形象。XC40正符合這一定位：其長續航版本的入門價格比競爭對手高約6500歐元，然而在配置上并沒有明顯優勢。在行駛特性的評價中，盡管領先特斯拉，但最終依然排在了第三位。