據有關傳聞，華為車BU數千人和相關資產已經于1月1日注入深圳引望智能技術有限公司，以一家股權多元化的新型超級供應商的身份，服務廣大車企。

經過長達一年多的準備工作，華為車BU終于成功獨立，真正踐行了“華為不造車，幫助車企造好車”的宣傳語。

在這樣的背景下，有必要通過精煉的文字，從直達事物本質的視角出發，談一談華為汽車業務到底有哪些鮮明的特點了。

01

屋后枯藤又開花，門前老樹重發芽。

把時針撥回10年前，沒有人能夠想到走入夕陽的汽車會成為現代科技的制高點。

對于此，地平線掌門人余凱曾做過一個斷言：智能電動汽車是PC機問世以來最為偉大的發明。

對于從芯片、操作系統、AI應用、ICT技術、移動智能終端、互聯網等各個計算產業的賽道進入汽車領域的選手們來說，

智能電動汽車相較于傳統燃油車最大的改變并非以電動化的動力取代傳統燃油機，而是作為一種新型的超級智能終端，將汽車這個傳統的出行工具變化成了汽車機器人和第三生活空間。

放在計算產業的大背景中，智能電動汽車是智能手機、平板電腦這類移動智能終端之后的又一個智能載體。

作為數字化、智能化賽道的重量級玩家，華為對智能電動汽車的思考原點和發力點當然同樣落腳在智能化上，在華為的眼中，和傳統功能汽車相比，現在的汽車在本質上就是一個超大號的移動智能終端。

正是出于這種判斷，華為才把智選車模式的首款品牌問界的英文注冊成了AITO，喻義為Adding Intelligence To Auto，將智能帶入汽車，讓汽車更智慧。

華為汽車業務尚未起色的當年，其智能駕駛部門負責人蘇菁曾經發表過這樣的觀點：

“傳統的車廠他的看法首先我的基座是車，現在有些計算機的單點，那么我是把車作為一個基礎，試圖把計算機嵌進去，這是傳統車廠的看法。

我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機控制的外設，一個大計算機了事，把車掛上去。這是本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣。”

美團王興對這個觀點做過一個精彩的評論：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。

這種獨特的定位和思考原點，使得華為得以從博世、采埃孚、大陸、博格華納、麥格納這些傳統Tier 1零部件巨頭構筑的壁壘中斜刺殺出，成為新型的Tier 0.5智能零部件系統巨頭。

02

華為人應該比懂王還要懂讀書改變命運的道理，東一榔頭、西一錘子式的碎片化讀書從來不會逆天改命，唯有體系化的學習，打好了地基，才能將不甘的命運逆襲。

同理，在計算產業的賽道里，掌握了芯片、操作系統、基礎軟件、通信技術、人工智能這些關鍵共性技術，打好了智能計算的地基，就可以迅速復用到各個應用場景，在關鍵共性技術棧和應用技術棧之間迅速產生化學反應，形成生態化反的效果。

基于這樣的認知，華為進入某個賽道時基本上都是大兵壓進，全面布局。

眾所周知，華為車BU的汽車業務非常全面，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云服務、智能網聯、智能電動和智能車載光七大業務領域。

清一色的“智能”二字打頭，說明智能正是各個業務的關鍵共性技術。

不止如此，華為和主機廠的合作模式也特別靈活,包括提供標準化模塊的零部件供應模式、提供全棧集成解決方案的HI模式以及創新的生態汽車模式-智選車模式。

車企可以單獨購買華為的零部件，據悉，小鵬、理想、比亞迪等都用過華為的Driveone集成電驅。可以交出靈魂，讓華為深度賦能智能座艙、智能駕駛、智能網聯，提升產品的智能化實力。

也可以更進一步，接受華為的深度改造，依靠華為30多年來在ICT領域積累起來的產品、品牌、渠道和質量管理經驗，自覺地給華為代工。

華為車BU之所以設計三種模式、布局七大產品線，一則是可以順應不同車企的實力、優劣勢，靈活劃定分工界面，盡可能提高合作的可能性。

二則是可以通過廣大的產品線有效分攤關鍵共性的智能化技術投入成本。

三則，作為華為汽車業務核心的智能駕駛業務太燒錢，這個業務需要很長的時間才能形成商業閉環。

在智能駕駛業務不能起勢的那段日子里，東方不亮西方亮，華為還可以通過智能座艙、智能車載光、智能車控、智能車聯這些全家桶里的其它套餐掙客戶的錢，盡量維持華為車BU的運轉。

03

如果單純看產品體驗，華為車BU 七大業務領域中的兩大王牌業務-智能座艙和智能駕駛解決方案算不上多么遙遙領先。

在智能座艙上，無論是蔚小理自研的車機操作系統還是小米的澎湃OS、吉利的Flyme Auto，體驗上都不輸華為鴻蒙OS，在多音區多用戶語音識別、多模態感知、影院級聲場、AI音響等層面,蔚小理們同樣不遑多讓。

在智能駕駛上，華為、小鵬打得有來有回，難解難分，系統表現在很多場景中都不相伯仲。

之所以澎湃OS、Flyme Auto之類的系統表現同樣出色，是因為安卓實在太強大了。

在過去十幾年的時間里，安卓培育了全球最大的開發生態，具備海量的應用和豐厚的人才儲備，再加上所有消費類、座艙芯片廠商都會基于安卓深度優化BSP等底層軟件，使得基于安卓深度定制的座艙系統可以高效地承襲消費電子的生態。

之所以蔚小理們基于英偉達DRIVE平臺開發的智能駕駛系統表現很驚艷，是因為英偉達實在太能打了。

從支持模型訓練的DGX、支持模型仿真的OVX，到支持模型部署的Drive和Jetson計算平臺，從支持AI開發的SDK、API、算子，到各種預訓練的模型庫，英偉達基于CUDA提供了體系化的全方位支持。

盡管如此，和友商相比，華為的智能解決方案也更受消費者的青睞，這主要是因為，在底層關鍵的芯片和操作系統上，華為實現了純國產，而芯片和操作系統的國產化率實在太低了！

目前，汽車芯片的整體國產化率只有10%，計算類SoC國產化率更是低得令人發指。

操作系統層面，車機操作系統依然是安卓一家獨大，智能駕駛操作系統受制于芯片廠商，城區NOA高階智駕芯片基本是英偉達一家的天下。

能夠同時在芯片和操作系統的國產化重任中發揮作用的有且只有華為了，這就為華為的智能化解決方案添加了獨一無二的營銷亮點-純國產，經市場表現證明，這是一個足以促進產品銷售的巨大賣點！

現在說起來，華為的汽車業務當然已經輕舟已過萬重山，但就在一年多前，它還掙扎在生死的邊緣。

前后冰火兩重天，主要的轉折點便是華為突破了7納米工藝的芯片生產。

這不由得不讓人感慨，芯片果然能夠主導計算產業的大半邊天，也難怪高層反復力促汽車芯片盡快國產了！