近日，《關(guān)于大乘用車干部任免的通知》的上汽文件，將上汽集團(tuán)推置到汽車行業(yè)聚光燈下，文件標(biāo)題也直書“大乘用車干部任命”，也再不能明晰了，就是上汽再也忍受不了自主拉胯，要以高層大換血，來提振自主大乘用車板塊。這是上汽以王曉秋、賈健旭為董事長、總裁的新領(lǐng)導(dǎo)班子的歷史使命。

與之相繼發(fā)生的，是今天（2月21日）上汽宣布與華為簽約合作，之前合作的品牌“尚界”作為華為系鴻蒙智行第五“界”，早已確定。

陳虹時(shí)代結(jié)束了，王曉秋時(shí)代真正發(fā)力了，是該拋棄一些東西了。

此次上汽集團(tuán)的人事調(diào)整，涵蓋63位乘用車板塊的中高層，涉及營銷、制造、研發(fā)、財(cái)務(wù)、海外等幾乎全部崗位。

幾十年來穩(wěn)坐中國車市頭部交椅的汽車大集團(tuán)，背靠大眾、通用以及后來的奧迪，成為無論銷量、利潤均領(lǐng)跑中國車企的首屈一指的造車大集團(tuán)。但隨著中國自主品牌在電氣化、智能化賽道強(qiáng)勢崛起，上汽大眾、上海通用等上汽的常青樹板塊和其他合資企業(yè)一樣，遭遇重大打擊。

整個(gè)集團(tuán)銷量首次被其他車企（比亞迪）超越，比如2024年上汽大眾銷量114.81萬輛，同比下滑5.51%；上汽通用銷量43.5萬輛同比下滑56.54%；上汽通用五菱銷量134.01萬輛，同比下滑4.49%。

如果說這些還能容忍，因?yàn)楹腺Y板塊大環(huán)境使然都下降，那么自主乘用車持續(xù)無法匹敵強(qiáng)勁的中國兄弟車企，那是再也無法容忍也無法面對(duì)競爭的事情。

那么該如何看上汽重整，是否有光明的未來？上汽究竟犯了什么錯(cuò)，讓原本很強(qiáng)的榮威等自主板塊落伍了呢？

上汽自主落伍，本不應(yīng)該，榮威、名爵MG當(dāng)年互聯(lián)網(wǎng)造車興起，站在潮頭。上汽在合資40年來是最成功的大企業(yè)集團(tuán)，近18年來一直排在第一，但是在合資向自主輸血方面，什么桑塔納、朗逸這樣檔次的輸血，都是矮子。

首先面對(duì)電氣化、智能化大潮，中國汽車品牌紛紛迎來轉(zhuǎn)換賽道的絕佳機(jī)會(huì)，純電和混動(dòng)產(chǎn)品研發(fā)在第一批沖擊波后都接受了智能化的開放與共享。

但當(dāng)時(shí)上汽董事長陳虹在是否采用華為智能技術(shù)上發(fā)出意在避免失去自己的“靈魂論”的論調(diào)，在當(dāng)時(shí)是應(yīng)該看作骨氣的，因?yàn)樗J(rèn)為，所有靈魂都要自己掌控。如果按此邏輯，華為的技術(shù)合作者都是無法掌控自己的。

時(shí)過境遷，回首看，這些決策是錯(cuò)誤的，而恰恰，近期，上汽新領(lǐng)導(dǎo)班子已改變此陳舊問題，擁抱新時(shí)代，與華為簽了約。

問題是，不用華為并不是完全不對(duì)，但你是否有抗衡的東西去做自己，得拿出來。

王曉秋的團(tuán)隊(duì)上來，已經(jīng)時(shí)過境遷，糾正是否時(shí)晚矣？但起碼，你得擁抱新時(shí)代，擁抱用戶的所想所購，走共享，走開放道路，而不是與主流對(duì)逆。

最前沿的上汽不該，底子最雄厚，不代表你最會(huì)搞自主。在華為技術(shù)問題上，陳虹當(dāng)年的思維可看做不接受新時(shí)代，為什么大家都接受了華為，搶著做合作，上汽卻在自我智駕技術(shù)乏力的情況下，不接受，這被看作上汽思維還在沿革以前的老本。

新時(shí)代，合資做家底仍是上汽的底氣所在，但是市場已完全變了，自主翻身在大企業(yè)一定得扛家，誰先走出這個(gè)誰就好?，F(xiàn)在走在這個(gè)路上的是長安，它完全在反哺合資了，廣汽泛起的自主崛起潮沒能持續(xù)，一汽、東風(fēng)、北汽就更拉胯了。

上汽如鯁在喉的，不是大眾、奧迪、通用板塊的萎縮，合資板塊全面萎縮是幾乎每個(gè)合資企業(yè)都在經(jīng)歷的事情，中國車市結(jié)構(gòu)性的消費(fèi)大挑戰(zhàn)，沒有哪個(gè)合資企業(yè)能獨(dú)善其身，新能源電氣化和智駕帶來的沖擊，讓滯后的合資根本無法面對(duì)中國品牌的沖擊。

所以上汽最難受的，是自主板塊榮威、智己、飛凡、MG，雖然出手早，但沒走對(duì)路，如果說榮威，趕上了第一波互聯(lián)網(wǎng)汽車并站在了塔尖上，但沒能持續(xù)。在電氣化市場一片混沌亂戰(zhàn)的近5、6年，很容易一著不慎，就迷失在溝渠當(dāng)中。

如果說，20年前，自主聲量成為中國一個(gè)汽車大集團(tuán)地位的政治正確，那么近十年，自主崛起一定是一個(gè)以合資為家底的大集團(tuán)車企的經(jīng)濟(jì)正確。這個(gè)趨勢一直下來，不存在判斷失誤，電氣化就是中國汽車發(fā)展到這個(gè)階段打破合資壟斷壁壘的必然，是國家政策、補(bǔ)貼消費(fèi)主導(dǎo)下必須拉起的一個(gè)國家制造決策，是海外談判的砝碼。

上汽難道不能看到這個(gè)趨勢？

比亞迪銷量超越長久以來車市第一大集團(tuán)上汽，是20多年的新能源技術(shù)積淀苦等到了時(shí)候，還有就是一波新勢力的輪番沖擊，這讓大集團(tuán)太難受了，長安是挺立最好，不靠合資，靠自己探索的央企。

在這波沖擊潮下，上汽起初并不落后它人，比如同屬大集團(tuán)的一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽，但在對(duì)新能源電氣化智能化發(fā)展的判斷、定性定位上，榮威遲緩了，智己、飛凡的定位和產(chǎn)品經(jīng)歷更換名、換品牌，換設(shè)計(jì)，但始終沒有站在消費(fèi)對(duì)位的路子上。

你很難說資金雄厚，資源稟賦超群的上汽沒有調(diào)整能力，上海作為海派前沿的中國最大城市，在中國汽車市場大環(huán)境異常變幻、技術(shù)快速迭代的這10年大背景下，喪失了嗅覺，行動(dòng)緩慢，是客觀的借口。連一種小資本新勢力都能抓住機(jī)會(huì)，上汽的榮威、飛凡、智己難道就找不到對(duì)路的研發(fā)邏輯，沒有洞悉汽車消費(fèi)巨變背后的開放和共享？他們真的在產(chǎn)品的立項(xiàng)上，做到共創(chuàng)？在智能化上走到了開放思維？

沒人相信發(fā)生的一切。

看看智己產(chǎn)品，早早推出了設(shè)計(jì)令人驚艷的產(chǎn)品，半幅方向牌的最早應(yīng)用者；榮威的互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)砟畈豢芍^不早，但在電氣化、智能化激流中卻裹步不前，是他們的三電、混動(dòng)技術(shù)不行嗎？混動(dòng)技術(shù)上汽研發(fā)遲緩嗎？他們早就開始了，但真正看到它的應(yīng)用，才到2023年的榮威D7上。

在我看來，可能最大的原因，還是沒有改變傳統(tǒng)大集團(tuán)的思維，在時(shí)間上、姿態(tài)上雖然投身電氣化智能化，但是意識(shí)上，卻并不是完全開放的心態(tài)、低下身段去參與并擁抱共享式的電氣化智能化，比亞迪從第一代電氣化平臺(tái)推出就宣布汗液共享。要不就是他們判斷失誤，自視清高，沒能預(yù)判到其他車企的進(jìn)取程度。

民營車企比亞迪在銷量上超越上汽整個(gè)集團(tuán)，形勢逼迫上汽你得委下身來，你得重新認(rèn)識(shí)這個(gè)巨變的汽車智能化時(shí)代，拋開傳統(tǒng)老大思維。

陳虹時(shí)代過去了，王曉秋時(shí)代來了，希望他帶領(lǐng)的上汽少壯派高層，重新塑造一個(gè)新上汽。